Unser Jenbach-Pony

Hallo,

nachdem mein Klein-Joschi, eine DIEMA D6 im Jahr 2022 klaglos einen Großteil des Bauzugbetriebs auf der Droyßiger Anlage von leipziger bewältigt hat, wuchs der Wunsch bei V75christian nach einer ähnlichen Lok. Bei der Suche nach einem geeigneten Vorbild stieß er auf das Jenbach-Pony, dass zwar einen 60 mm größeren Achsstand hat, aber in den Grundmaßen etwa der DIEMA D6 entspricht. Die Antriebskonzeption mit vier 12 V Autoakkus, 4QD-Fahrregler und 48 V Permanentmagnetmotor soll dabei vom Modell der DIEMA übernommen werden.

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Auf dieser ersten Konstruktionszeichnung sieht man beide Modelle mal im Vergleich, vorn das Jenbach-Poni, dahinter die DIEMA D6. Interessanterweise verfügt das Jenbach-Pony über keine Puffer sondern die Querträger des Rahmens sind so stabil ausgeführt, dass sie die Aufgabe der Puffer übernehmen. Die großen Ausschnitte im Vorbau und in der Rückwand dienen der Handhabung der Kupplungsbolzen, denn diese befinden sich innerhalb der Lok.

Die Rahmenlängsträger bestehen aus U-Profil-Stahl, so dass sich für den Rahmen eine ausgesprochen einfache Konstruktion ergibt.

Die Achslager sind mehr oder weniger eine Standardausführung, wie wir sie bei den meisten Lokomotiven verwenden. Sie haben gegenüber des Rahmens ca. 6 mm Federspiel, ein nach unserer Erfahrung durchaus ausreichender Wert. Die Radsätze sind nach unserer Hausnorm gefertigt und lassen einen Betrieb auf den Spurweite 240 mm und 260 mm zu.

Das folgende Bild zeigt den Rahmen des Modells.

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Leider musste der Motor wegen des Einbaus der Bremsausrüstung schlussendlich doch in Fahrzeugmitte eingebaut werden, aber davon später.

Die Querträger wurden aus 10 mm dickem Stahlblech gefräst und dann vermittels einer Druckluftpresse in Form gebracht. Anschließend wurden sie mit den Längsträgern verschweißt und die Radlager montiert.

Wie man sieht, werden die beiden Achsen untereinander mit einer Rollenkette verbunden. Der Motor seinerseits treibt über eine weitere Rollenkette die hintere Achse an. Das selbe Antriebskonzept hat sich, wie schon geschrieben, in der DIEMA D6 und auch in der DIEMA D8 von ateshci schon bewährt.

So viel für den Moment, ich werde weiter berichten.

Viele Grüße

Joschi

Hallo,

nachdem der Rahmen nun fertig war, ging es an die Knobelei betreffs der Batterien. Das Pony hat einen relativ breiten Vorbau und der Platz darin sollte optimal für Betteriekapazität ausgenutzt werden. In der kleinen Diema stehen 4 Batterien a 36 Ah. Bei diese Bestückung bleribt im Pony noch recht viel Luft. Batterien mit 44 Ah haben die selbe Grundfläche, sind nur etwas höher als die 36 Ah Batterien. Letztendlich haben wir uns für Batterien mit 65 Ah entschieden und die fein säuberlich im Quadrat mit 41 cm Kantenlänge aufgestellt.

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Als das geklärt war, ging es an die Bodenplatte. Eingesetzt wurde ein Reststück 5 mm Stahlplatte, dass aber leider zu schmal war. Die erforderliche Breite erreichten wir durch das Anschweißen eines passenden Blechstreifens. Nicht schön, aber bei den heutigen Stahlpreisen allemal besser, als eine neue Stahlplatte zu kaufen.

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Nach dieser nervenzehrenden Arbeit und einem finalen Richten der Platte konnten wir diese dann an den Rahmen anpassen. Dazu mussten die Ausschnitte für die Kupplung nebst der passenden Löcher für die Kupplungsbolzen und die Langlöcher für die Motorbefestigung eingefräst werden. Zu diesem Zeitpunkt gingen wir immer noch davon aus, den Motor unter den Bedienstand zu montieren. Im Nachhinein gab es da nochmals eine Änderung.

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So viel für den Moment, später mehr.

Gruß

Joschi

Zitat von v8maschine

Aber viel interessanter finde ich deine Werkstattausrüstung...beneidenswert

Das Kompliment muss ich an meinen Sohn weitergeben. Ich bin hier nur der Berichterstatter und während des Baues der Mitarbeiter.

Gruß

Joschi

Zitat von Joachim

für welchen Raddurchmesser sind die Bremssohlen?

Ich bin zwar nicht Christian, aber ich weiß es zufällig ... die Bremssohlen sind für einen Laufflächendurchmesser von 150 mm.

Gruß

Joschi

Hallo,

da Christian nun schon mal die Bilder vom Vorbau gezeigt hat, will ich in meiner Beschreibung damit weiter machen. Der Vorbau des Ponys ist schon eine Herausforderung, da er im wahrsten Wortsinn allseitig rund ist. Um die Stabilität zu erhöhen, denn während der Bedienung der Lok sitzt man auf dem Vorbau, haben wir uns entschieden, auf die seitlichen Montageklappen zu verzichten. Lediglich auf der Oberseite haben wir eine beim Vorbild nicht vorhandene Klappe angebracht, die die Montage und Verdrahtung der Batterien vereinfacht.

Die Rohbleche hat Christian mal klammheimlich aus 2 mm Blech ausgeschnitten. Hier als Ergänzung mal noch zwei Fotos vom Zuschnitt.

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Bei der Stirnseite haben wir uns für die Variante mit den Löchern entschieden. Das war leichter zu handhaben als die Variante mit den Schlitzen. Zudem erscheint uns die Lochvariante als formstabiler, denn bei uns heißt spielen ja, Tansportaufgaben erfüllen. Und da geht es wie bei der richtigen Feldbahn zu, soll heißen, da scheppert schon mal eine Lore auf die Lok und kann zu Blechschäden führen.

Die längste Zeit beim Bau des Vorbaus haben wir damit verbracht, die Rundung des Stirnblechs anzupassen. Hier noch mal ein Foto von dieser Bauphase.

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Wie man sieht besteht die Kunst hierbei darin, die Rundung des Stirnbleches über die Ausrundungen des Vorbaubleches fortzuführen. Wie sagt Christian da immer? "Nur gut, dass die Flex schon erfunden ist." Wir haben tatsächlich eine ganze Weile gebraucht, bis alles gepasst hat und beide Teile final verschweißt werden konnten.

Die Fertigung des rückseitigen Bleches hingegen gestaltete sich recht einfach. Auf dem letzten Bild für heute will ich auch das noch einmal zeigen, weil man auf diesem Bild auch gut erkennt, wie es mit dem Rahmen verbunden wird.

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Viele Grüße

Joschi

Hallo,

heute möchte ich über die mechanische Bremse unsere Ponys schreiben. Christian hatte in seinem Beitrag ja bereits drei Bilder zu diesem Thema gezeigt. Fangen wir mal bei den Bremsschuhen an.

Bei uns haben sich Bremsschuhe aus Aluminium bewährt. Dieses Material lässt sich mit vertretbarem Aufwand gießen. Die benötigte Gießform entstand dann am 3D-Drucker und ist für alle bei uns verwendeten Raddurchmesser vorhanden. Nach dem Gießen werden die Bremsschuhe getrennt und gefräst.

Die Bremshängeeisen entstehen aus Flachstahl 8 mm mal 30 mm. Aus dem selben Material entstehen dann auch alle weiteren, benötigten Teile für die Bremsausrüstung.

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Hier wurde beispielsweise für eine Traverse der Flachstahl geschlitzt und abgeschnittene Schrauben als Gewindebolzen eingeschweißt. Und wenn da vier Schraubenreste im Bild zu sehen sind, dann kann das nur heißen, dass wir das Teil zwei mal benötigen. Das folgende Bild zeigt dann die Einbaulage der beiden Traversen.

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Auf diesen Bild sieht man auch schon, dass der Antriebsmotor zwischen die Antriebsachsen verschoben werden musste. Der Grund ist der Betätigungshebel für die Bremse. Der dazu notwendige Schlitz musste genau im Bereich der Motorhalterung gefräst werden. Ein Schritt, der betreffs der Gewichtsverteilung nicht ganz unkritisch war, denn auf diese Weise wurde die Lok am hinteren Ende leichter. Diesem Thema werde ich mich aber in einer anderen Folge widmen. Hier erst einmal weiter zur Bremse mit einem weiteren Bild, diesmal vom hinteren Ende der Lok aus fotografiert.

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Auf diesem Bild sieht man gut die Führung der Kräfte zu den Bremsschuhen. Das Spannschloß dient der Einstellung des Bremsgestänges je nach Abnutzungsgrad der Bremsschuhe.

Die beiden blauen Lager tragen die Welle für den Bremshebel, der bei der Aufnahme dieses Fotos noch nicht montiert war. Was auf diesem Foto auch noch nicht zu sehen ist, ist der notwendige Fangbügel für das Bremsgestänge, den wir noch zwischen Motor und hinterer Achse montiert haben. Deswegen hier noch einmal eine Ansicht.

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Ursprünglich war vorgesehen, den Betätigungshebel mit einer Sperrklinke auszustatten. Zu diesem Zweck hat Christian trickreich zunächst erst einmal zwei Klinkenscheiben gebaut. Allerdings erschien uns der Aufwand dann doch zu groß und so haben wir uns entschieden, die Feststellbremse durch einen schnöden Bolzen, der an passender Stelle durch den Betätigungshebel und die Klinkenscheiben gesteckt wird, zu realisieren. Leider gibt es von dieser letztlich realisierten Lösung kein Foto, so dass ich Euch nur ein Foto vom "Weg dahin" zeigen kann. Vielleicht kann Christian ja noch mal ein entsprechendes Foto machen und posten.

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So viel dann mal für heute.

Viele Grüße

Joschi

Hallo,

in Ergänzung des gestrigen Beitrags zur Bremse unseres Jenbach Ponys heute noch zwei Fotos vom aktuellen Zustand.

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Gruß

Joschi

Hallo,

in diesem wohl letzten Teil über den Bau unseres Ponys will ich noch etwas über den Antrieb der Lok elektrischerseits schreiben. Für unsere Loks verwenden wir bremsenlose Permanentmagnet-Gleichstrommotore in drei verschiedenen Leistungsstufen, 750 Watt, 800 Watt und 1000 Watt. Welcher Motor nun gerade im Pony eingebaut ist, das muss V75christian sagen, denn er ist der "Herrscher" über die Motoren.Für die Ansteuerung der Motoren sind wir nicht zuletzt durch ateshci auf die Fahrregler von 4QD aus Großbritannien gekommen. Diese Fahrregler sind zwar nicht für Modell-Lokomotiven entwickelt worden, decken aber auf alle Fälle alle Belange mit ab. Und nachdem sich in der Diema der Typ "4QD Pro-150" bewährt hat, haben wir den auch wieder für das Pony ausgewählt.

Ein großer Vorteil dieses Fahrreglers ist, dass man damit eine Geschwindigkeit vorwählt. Heißt, wenn man von einer niedrigeren Geschwindigkeit aus eine Höhere anwählt, dann beschleunigt die Lok. Umgedreht, wenn man von einer höheren Geschwindigkeit aus eine Niedrigere anwählt, dann wird die Lok gebremst. Da der Fahrregler aber nur elektrisch bremsen kann, ist die abbremsbare Last begrenzt. Dennoch ist das Bremsvermögen schon beachtlich.

Ein weiterer Vorteil ist der Überlast- und Kurzschlussschutz des Fahrreglers. Um die mechanische Bremse zu testen, haben wir die Lok auf dem Rollenprüfstand unter Last bis zum Stillstand abgebremst. Kurz vor dem Stillstand der Räder haben wir da einen Motorstrom von 53 A gemessen, als die Räder standen, war immer noch ein Strom von 50 A zu messen. Dennoch hat der Fahrregler überlebt!

Aus der Erfahrung mit anderen Fahrreglern haben wir uns eine Schutzschaltung mit Schlüsselschalter und Not-Aus-Knopf eingebaut. Auch die bewährt sich jetzt schon über Jahre. Dazu wird ein Kfz-Relais für 80 A aus der ersten Batterie des Batteriesatzes über den Schlüsselschalter und den Not-Aus-Schalter angesteuert. Das Relais gibt dann die 48 V für den Fahrregler frei. Das heißt, wenn der Fahrregler in der Tat mal das Rauch-Bit setzt, können wir ihn immer noch per Not-Aus-Schalter von der Batterie trennen.

Zum Laden der Batterien verwenden wir, auch auf ateshci 's Empfehlung hin ein Gerät von Mean Well mit der Bezeichnung "PB-600-48". Das kann den 48 V-Satz mit etwas über 10 A laden und verfügt über recht intelligente Lademodi. Das Ladegerät ist fest mit den Batteriebn verbunden, der Fahrregler kann ja durch den Schlüsselschalten von den Batterien getrennt werden.

Nun aber endlich wieder ein paar Fotos vom praktischen Einbau. Wer die bislang veröffentlichen Bilder betrachtet wird feststellen, dass es im Vorbau noch ein eingeschobenes Blech gibt. Auf diesem Blech sind alle Teile mit Ausnahme der Bedienelemente verbaut. Hier mal ein Foto vom einbaufertigen Blech.

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Oben im Bild das Ladegerät und darunter der Fahrregler, dazwischen das Kfz-Relais zur Notabschaltung des Fahrreglers. Das Loch links unten dient der Befestigung der Hupe, die wir der Einfachheit halber auch aus der ersten Batterie mit 12 V speisen. Die Hauptstromkreise wurden mit 10 mm² Litze verkabelt, die Arbeitsstromkreise wurden aus 6 mm² Litze hergestellt, einfach weil uns da für 10 mm² die Flachsteckhülsen fehlten.

Das kleine schwarze Kabel ist die Verbindung des Fahrreglers zu den Bedienelementen. Und die möchte ich Euch jetzt zeigen. Damit bekommt ihr auch erstmals einen Eindruck von der Farbgebung, denn natürlich haben wir die Bedienelemente erst nach der Lackierung eingebaut.

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Links im Bild der Not-Aus-Schalter, gefolgt von den Schaltern für EIN/AUS und Richtungswahl, dann der Schlüsselschalter und der Geschwindigkeitswähler, ganz rechts die Hupe. Und das große Loch? Da kommt ein Spannungsmesser rein um während des Betriebes eine Aussage über den Ladezustand der Batterien zu haben.

Vielleicht wundert ihr euch über den kleinen Drehknopf. Damit hat es folgende Bewandnis. Bei der kleinen Diema D6 hatten wir zunächst einen griffigen und vor allem größeren Knopf verbaut. Das führte in der Folge dazu, dass die verbauten Potis (Mehrzahl !!!) überdreht wurden. Von daher verwenden wir jetzt einen kleineren Knopf, der auch nur so fest auf die Achse gespannt ist, dass er auf der Achse zu rutschen anfängt, wenn versucht wird, das Poti über den Anschlag hinaus weiter zu drehen. Auf dem Foto fehlt natürlich noch die Abdeckkappe des Knopfes.

Ach ja, Poti, das ist auch so eine Geschichte. Die Teile sind ja, wenn man nicht gerade ein Vermögen dafür ausgeben will, kaum vor Witterungseinflüssen geschützt. Von deher ist die Empfehlung, gleich mechanisch stabile und vor allem gekapselte Potis zu verwenden. Noch besser, und das hat Weimibahn bei seiner Lok so realisiert, ist ein stabiler mechanischer Anschlag, der den im Poti verbauten Anschlag entlastet.

Ich für meinen Teil bin einen anderen Weg gegangen, weil ich lieber Fahrstufen habe als eine kontinuierliche Geschwindigkeitsregelung. Ich habe einen 12poligen Drehschalter mit Widerständen so bestückt, dass er einen Spannungsteiler mit 12 verschiedenen Teilungsverhältnissen darstellt. Diesen habe ich dann an Stelle des Potis eingebaut und bin recht zufrieden mit der Lösung. Hier mal ein Foto:

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Bei diesem Stufenschalter, der im Pony verbaut ist, konnte ich schon die Erfahrungen aus meinem Stufenschalter umsetzen und für die erste Fahrstufe gleich eine größere Steuerspannung einstellen. Allerdings gibt es auch einen Nachteil, den ich an dieser Stelle nicht verschweigen will. Die Bauform des Stufenschalters ist so, dass er erst den aktiven Kontakt öffnet und danach den neuen Kontakt schließt. Das heißt, zwischen zwei Fahrstufen hängt die Steuerspannung in der Luft. Der Fahrregler hat eine minimale Toleranz gegen solche Zustände. Soll heißen, man muss flüssig von einer Stufe zur anderen Schalten. Macht man das nicht und lässt sich zu viel Zeit beim Umschalten, schaltet der Fahrregler sicherheitshalber ab und die Lok bleibt schlagartig stehen. Diese Erfahrungen musste schon der eine oder andere Gastfahrer auf meiner Lok leidvoll machen.

Was elektrisch noch offen ist, ist ein Schleppschalter. So lange der Fahrmotor elektrisch mit dem Fahrregler verbunden ist, wird er beim Bewegen der Lok gebremst. Das ist natürlich einerseits recht praktisch, andererseits, wenn man die Lok mal schieben muss, nicht gerade schön. Aus diesem Grund ist geplant, für diesen Fall mal noch einen Schalter in die Zuleitung zum Motor einzubauen. Prinzipiell geeignete Schalter sind schon vorhanden, aber wir sind uns noch nicht über den Einbauort einig. Davon muss ich also später mal noch berichten.

So, begonnen habe ich die Beschreibung mit den CAD-Zeichnungen beider Loks und so will ich vorerst auch enden, mit Fotos der beiden Loks. Leider ist meine kleine Diema noch vom letzten Arbeitseinsatz beim leipziger gekennzeichnet,

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Und wie es halt immer so geht, findet sich sogar ein Lokführer im Maßstab 1:2

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Viele Grüße

Joschi

Zitat von Weimibahn

Ich dachte an einem Anschluss um beide im Verbund fahren

zu können.

Hallo Micha,

eine geniale Idee, über die ich noch mal nachdenken werde. Allerdings wäre das kein Schleppschalter sondern ein Doppeltraktionsschalter. Ich muss halt nur mal nachdenken, wie ich den Loks beibringe Master oder Slave zu sein.