Güterwagen Spur 5 in alternativer Bautechnik

Zitat von Beck

wir haben diese Kompressoren in unseren Loks

Hallo Alex,

vielen Dank für deine Vorschläge. Die großen Tanks ich in meiner zukünftigen Lok aber nicht unter, auch nicht im Bedienwagen. Mir würden deutlich kleinere Luftbehälter ohnehin ausreichen, ich dachte eher so an 2x600 ml in der Lok, was dort gut unterzubringen wäre. Zudem zieht der größere Kompressor 23 A, da würden ja meine Motoren ausgehen wenn der anspringt.
Ich denke, für 7 1/4 Zoll passt das aber ich backe da kleinere Brötchen.

Den Hinweis von A76, dass die Kompressoren aus den Reifenfüllsets schnell kaputt gehen, kann ich nachvollziehen. Die sind wohl maximal kostengünstig und für nicht viel mehr als einen Einsatz ausgelegt.

Dauerbetrieb können aber wohl die meisten kleinen Kompressoren nicht. Das schreckt mich allerdings nicht. Mit einem Druckschalter, der bei 5 bar abschaltet, wird mein Kompressor - egal welcher - immer nur wenige Sekunden laufen bis der Druck in meinen (kleinen) Behältern aufgebaut ist.

Ein kleiner Airbrush-Kompressor wäre vermutlich ideal - die können lange laufen und sollten leise sein. Leider habe ich noch kein kleines und günstiges Modell für 12V-betrieb gefunden.

Viele Grüße
werner

Danke für den Hinweis auf den Thread Bucki! Die Bilder sind äußerst hilfreich.

Bei dem Bedienwagen von Manne habe ich nun gesehen wo er die NW5-Kupplung an der Pufferbohle montiert - ganz rechts außen. Ist das die gängige Position? Offen gesagt, hätte ich die Kupplung bei meinem Wagen eher unterhalb der Pufferbohle und ein wenig nach hinten versetzt, schräg rechts unter der Trichterkupplung montiert.

Dein Kompressor dürfte in etwa baugleich mit diesem hier sein:

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Der Kopf sieht ein wenig anders aus aber die Konstruktion dürfte die gleiche sein. Wenn du mit deinem zufrieden bist, würde ich den versuchen. Er passt bei mir von der Größe her - zumindest in den Wagen, vielleicht sogar in die Lok. Der separate Druckschalter und der oder die Tanks würden dann auch noch Platz finden.

Wie empfindest du die Lautstärke im Betrieb? Der obige Kompressor von Mannesmann ist mit 85 dB angegeben, das wäre nicht unbedingt leise.

Viele Grüße
Werner

Zitat von Thomas

Diese Schlauchstecker: Kupplungsstecker mit Überwurfmutter - NW 5 Ausführung: Kupplungsstecker mit Überwurfmutter Kupplungsstecker NW 5 Werkstoffe:  Messing Messing vernickelt…

Hallo Thomas,

vielen Dank für den Link. Ich habe jetzt alles bestellt was ich für den Wagen und später für die Lok brauche (Stecker, Kupplungsbuchse, Schottverschraubungen, ...).

Allerdings werde ich abweichend von Wolfgangs Vorschlage erst einmal nur eine Kupplungsbuchse pro Pufferbohle montieren. Die zweite Buchse wäre redundant und die Wagen meines Vorbilds hatten auch nur einen Bremsschlauch.

Viele Grüße
Werner

Zitat von A76

Dein Druckschalter schaltet nehmen wir an, bei 5 Bar aus und bei 4 Bar wieder ein. Deine Bremsen "merken" sich den höchsten Druck.

Hallo A76,

vielen Dank für deinen Hinweis.

Du hast völlig recht, mit einem Druckschalter in der Hauptluftleitung würde das nicht gehen. Mein Druckschalter soll aber direkt hinter dem Kompressor sitzen und nur verhindern, dass der dauernd läuft. Der Druck in der Hauptluftleitung wird durch einen Druckminderer bestimmt werden.

Die Reihenfolge wird also sein:
- Kompressor
- Druckschalter
- Hauptluftbehälter
- Druckminderer
- Führerbremsventil (vermutlich eine Kombo aus 3/2-Wege-Ventil und Drosselventil)
- optional ein separates Entlüftungsventil mit Notschalter für die Notbremse
- Hauptluftleitung.

Bei meinen Tests habe ich festgestellt, dass der Zylinder in meinem Wagen wie erwartet erstaunliche Kräfte entwickelt. Schon bei 2 bar bringt er die Räder (bei geringer Beladung) zum Blockieren. Solange ich nicht mit fremden Wagen im Zug fahre, will ich also den Druck in der Hauptleitung so gering wie möglich halten - 3-4 bar sollten reichen, was aber zu testen wäre.

Ich habe deshalb geplant einen einstellbaren Druckschalter (NC) einzusetzen, damit ich flexibel bin:

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Über die Hysterese lässt sich der Hersteller nicht aus aber das Bauteil sieht zumindest wertiger aus als die Billigteile mit festen Schaltpunkten.

Viele Grüße
Werner

Zitat von manne

Die Kupplungen an meinem Bedienwagen sind nicht für die Druckluft, sondern Wasser Zulauf und Bypass.

Vielen Dank für die Klärung Manne. Leider muss ich nun Goethe zitieren:

>>Da steh' ich nun, ich armer Tor, Und bin so klug als wie zuvor!<<

Wie ich nun gelesen habe, sind so viele Drucklfutbremsen im Einsatz. Gibt es denn wirklich nirgends ein aussagekräftiges Bild, auf dem ich eine allgemein gebräuchliche Anordnung und Position der NW5 Buchsen sehen könnte?

Viele Grüße
Werner

Guten Abend liebe Gartenbahner,

eigentlich wollte ich mit der Umsetzung des Wagen-Aufbaus schon erheblich weiter sein aber das Thema Bremse hat mich bisher ausgebremst … Inzwischen habe ich bestimmt jedes Teil der Bremsanlage mindestens zweimal angefertigt und dreimal in der Hand gehabt.

Den mit einem Spindel-Motor elektronisch simulierten Bremszylinder musste ich nach den durchaus schlüssigen Argumenten aus dem Forum verwerfen. Durch den Umbau der Bremsanlage auf einen Pneumatik-Zylinder und zu einer passiven Druckluftbremse ist nun nicht viel alternative Technik übrig geblieben.

Zum Abschluss noch ein paar Bilder des Rahmens mit der Bremsanlage:

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Ich habe unter den Pufferbohlen leicht nach hinten versetzt Schott-Verschraubungen mit G 1/8“ Gewinde montiert. Dadurch bin ich variabel und kann auch andere Anschlüsse montieren. Leider sind die empfohlenen vernickelten Ausführungen der NW5 im Moment schwierig zu bekommen, außer zu deutlich erhöhten Preisen. Im Moment habe ich deshalb Steckverschraubungen für 6x4 mm Schlauch eingeschraubt bis meine bestellten Teile kommen.
Der Druckbehälter ist eine PET-Flasche, die einen Ingwer-Shot bveinhaltete. Die Flasche, beziehungsweise die alle Komonenten, hatten den Druck fünf Tage gehalten, wobei der Druck allerdings von 4 bar auf etwa 2 bar abgesunken ist. Für einen Fahrtag reicht das aber allemal.

Die Anlage bremst gut und lässt sich annehmbar regulieren. Da die A76-Bremse allerdings auf Zug statt auf Druck des Pneumatik-Zylinders ausgelegt ist und die Hebelei deshalb ein wenig anders als bei einer Westinghouse-Bremse ist, wirkt die Handbremse bei mir nur auf eine Achse. Da ich sie aber nur als Feststellbremse brauche wenn der Luftbehälter leer ist, stört das nicht weiter. Die Flexibiltät der mit einem Schweißdraht verstärkten Kunststoff-Achse hat sich auch erledigt - eine 6x6 mm Stahlstange hält die Zugkraft nun ohne Murren aus.

Das soll’s nun erst einmal sein mit der Bremse, es reicht jetzt! Für den kleinen Wagen habe ich schon viel zu viel Aufwand getrieben - komplett overengineered. Allerdings habe ich durch die Beschäftigung mit der Bremstechnik auch viel gelernt und Erfahrungen für spätere, gegebenenfalls größere Projekte gesammellt.

Außerdem hat sich bei dem ganzen Hin und Her gezeigt, dass mit dem aus Aluminium-Profilen aufgebauten Rahmen alle Anpassungen leicht umsetzbar sind. Das Verschieben von baugruppen ist prblemlos und wenn irgendwo ein Teil zusätzlich befestigt werden muss, kann ich es einfach anschrauben.

Es soll nun endlich mit dem Wagenkasten weitergehen, über den ich im nächsten Beitrag meines Bauberichts schreiben werde.

Viele Grüße
Werner

Hallo liebe Gartenbahner,

heute berichte ich über meine Fortschritte bei den weiteren Arbeiten.

Aufbau und Lackierung

Der Rahmen meines offenen Güterwagens wird mit einem Boden und Seitenwänden versehen. Holz war natürlich das Mittel der Wahl bis weit ins 20. Jahrhundert hinein. Entsprechend besteht auch mein Aufbau aus Holz mit zusätzlichen Verstärkungsprofilen.

Das soll dann etwa so aussehen:

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Um das Holz vor Wind und Wetter zu schützen wird es lackiert. Bis hierhin ist das alles nichts besonderes. Ich habe mich aber auch hier für eine alternative Technik entschieden, die ich bereits in anderen Bereichen angewendet habe. Statt mit den üblichen Acryl- oder Nitrolacken arbeite ich mit Ölfarben.

Bis Anfang des 20. Jahrhunderts wurden zum Schutz von Holz und Metallen fast ausschließlich Ölfarben auf Leinölbasis verwendet. Sie bestehen im Prinzip nur aus behandeltem Leinöl und Pigmenten.

Ein Anstrich mit Leinöl trocknet nicht durch die Verdunstung eines Lösungsmittels. Statt dessen findet eine Polymerisierung – sozusagen eine Verharzung - des Leinöls statt. Auf Holz aufgebracht, zieht das Leinöl in die Poren und bildet nach der Polymerisierung eine dichte, elastische und fest mit der Oberfläche des Holzes verbundene Schicht. Auch auf Metallen bildet sich diese Schicht, die zwar nicht in die Poren eindringt aber dennoch fest haftet. Die Polymerisierung funktioniert prinzipiell bei vielen Pflanzenölen, bei Leinöl aber im Vergleich sehr schnell.

Die Polymerisierung kann durch Hitze deutlich beschleunigt werden, was man sich beispielsweise beim Einbrennen von Pfannen oder bei der Schwärzung von Eisen durch das Eintauschen des erhitzten Metalls in Leinöl zu Nutze macht.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Für Anstriche auf Holz ist das aber natürlich nicht praktikabel.

Im Gegensatz zu modernen Farben, bei denen das Lösungsmitteln innerhalb weniger Stunden verdunstet, dauert die Polymerisation von Leinöl verhältnismäßig lang. Es kann viele Stunden, Tage oder bei zu dicken Schichten auch Wochen dauern, bis der Anstrich durchgehärtet ist. Dies ist auch der Grund, weshalb Ölfarben heute fast vollständig von auf Lösungsmitteln basierenden Farben verdrängt wurden.
Ein Anstrich mit Ölfarbe ist aber auch ohne besondere Pflege viele Jahrzehnte haltbar. Es sind Fälle alter Fenster dokumentiert, deren Holz durch den weit über Hundert Jahre alten Anstrich noch heute in bestem Zustand ist. Selbst wenn ein solcher Anstrich irgendwann an der Oberfläche verwittert ist, genügt meist ein Überstreichen mit Leinöl, um die Optik und die Schutzwirkung wieder herzustellen. Bei Acryl- oder Nitro-Lacken muss dagegen meist zuerst die alte Farbschicht entfernt werden weil sie die Haftung auf dem Untergrund verloren hat.

Ein Anstrich mit Leinöl ohne Pigmente erhält die Maserung des Holzes. So werden beispielsweise in aufwändiger Behandlung die Ölschäfte von Gewehren hergestellt. Für einen opaken Anstrich werden dem aufbereiteten Leinöl aber Pigmente als farbgebende Bestandteile beigemischt. In der Zeit vor den Anilin-Farben waren hierfür hauptsächlich natürliche Pigmente im Einsatz – beispielsweise gemahlene Mineralien oder Metalloxide. Wichtig ist die feine, pulverartige Konsistenz des Pigments und die gründliche Vermischung mit dem Öl.

Der Anstrich der Personen- und Güterwagen der SEG und der ersten OEG Wagen war in der Hauptsache Schwarz für Rahmen und Fahrwerk und Grün für den Aufbau. Erst später wechselte das Farbschema der OEG mehrfach.

Ölfarbe mit dem rotem Eisen(III)oxid ist als Eisenmenninge für Rostschutzanstriche bekannt und wird auch heute noch eingesetzt.

Schwarzes Eisenoxid (Eisen(II,III)oxid) wurde für den Anstrich auf Eisen oft als Pigment verwendet, da es in der Spannungsreihe niedriger liegt als Eisen und deshalb als Opferanode wirkt. Es ist aber wenig temperaturstabil und wird bei höheren Temperaturen braunstichig.

Als Pigment für das Grün der damaligen Güterwagen wurde Chromoxid verwendet. Genauer gesagt Chrom(III)oxid, das im Gegensatz zu Verbindungen aus sechswertigem Chrom ungiftig ist.

Das Pigment für schwarze Farbe war seinerzeit aber oft einfach Ruß. Für einen Anstrich konnte die Hausfrau eine Handvoll Ruß aus dem Ofenrohr kratzen und mit Leinöl vermischen. Das ergab eine billige, hochdeckende und lichtechte Farbe. Und heute? Da fährt man zum Baumarkt – und was macht man wenn der zu hat?

Da mir Ruß leider nicht zur Verfügung stand, zumindest nicht in ausreichender Menge, habe ich für meine schwarze Farbe pulverisierte Holzkohle verwendet. Das ist nicht ganz optimal, funktioniert aber durchaus ganz gut.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Im ersten Anstrich war dem Leinöl als Grundierung nur wenig Pigment zugemischt.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Nach drei Anstrichen wird langsam ein schönes deckendes Schwarz daraus.

Mein Grün mische ich aus reinem Chromoxid an. Verkauft wird das Pigment als Betonfarbpigment, wobei die Bezeichnung aber nur der heute noch üblichen Verwendung geschuldet ist.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Angerührt mit Leinöl ergibt sich ein schöner, warmer Grünton.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Auf Holz wird die Farbe nach dem Einziehen matt und lässt die Maserung noch erkennen.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Mit der ersten Stellprobe zur Beurteilung der Farbe bin ich recht zufrieden.

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Allerdings ist das erst ein Farbmuster. Die Bordwand ist ein wenig zu hoch und hatte beim OEG 1017 auch nur vier Planken.

Der Mehraufwand für die Verarbeitung von Ölfarben ist in direktem Vergleich mit auf Lösungsmittel basierenden Farben fraglos ganz erheblich. Auch kann ein glattes, hochglänzendes Finish mit der reinen Ölfarbe nicht erzielt werden. Mir gefällt aber eine matte bis seidenmatte Oberfläche sehr gut. Dass die Anstriche mit Leinöl oder Ölfarben äußerst dauerhaft sind und Holz sehr gut schützen, weiß ich aus eigener Erfahrung aus anderen Bereichen.

Außerdem muss ich mir keine Gedanken um eine gesundheitliche Belastung machen. Die in Verruf geratenen und über RoHS und REACH inzwischen aus vielen Fertigungsprozessen verbannten Chromate beziehen sich auf das 6-wertige Chrom. Chrom(III)oxid kommt dagegen auch natürlich vor und ist nicht giftig. Eisenoxid, Ruß und Holzkohle sind ebenfalls weitgehend unproblematisch und Leinöl kann man sich auch in den Salat mischen.
Man könnte beinahe sagen, dass meine Farben essbar sind.

Es ist schade, dass viele althergebrachte Materialien und Herstellungsverfahren trotz ihrer herausragenden Eigenschaften heute von modernen, bequemen aber oft weniger effektiven Methoden verdrängt wurden. Ich hoffe, ich konnte zumindest eine Lanze für Ölfarben brechen und euch für die Nutzung dieser historischen Anstriche interessieren.

Viele Grüße
Werner

Zitat von Livesteamer

Wie lange braucht denn ein Anstrich auf Leinölbasis, bis er grifffest ist?

Hallo Andreas,

das hängt direkt von der Saugfähigkeit der Unterlage ab. Auf rohem, unbehandeltem, offenporigem und trockenem Holz werden Leinöl und Pigmente sehr schnell aufgesaugt und polymerisieren durch die feine Verteilung auch sehr schnell. Mein grünes Farbmuster konnte ich beispielsweise bereits nach etwa 1 1/2 Stunden weiter verarbeiten.

Auf prinzipiell saugfähigem aber bereits behandeltem Holz, Hartholz und ähnlichen Materialien muss man den ersten Anstrich mindestens über Nacht in Ruhe lassen. Je geringer die Saugfähigkeit des Materials ist, desto dünner müssen die Schichten sein. Einen Langbogen aus Esche habe ich beispielsweise mit mehr als 6 hauchdünnen Schichten im Abstand von mehreren Tagen behandelt - nach dem Auftrag habe ich jeweils alles mit einem Tuch abgewischt und nur eine dünne Ölschicht belassen.
Ähnlich verhält sich auch Sperrholz weil durch das Verkleben der Furniere das Holz sich oft mit dem Kleber vollsaugt. Die Bodenplatte meines Wagens ist wegen der Stabilität aus Sperrholz und erforderte deshalb entsprechend mehrere dünne Schichten und lange Trocknungszeiten.

Auf Metall, in das das Öl nicht einzieht wartet man ohne Wärmebehandluing eine kleine Ewigkeit. Auf stark erhitzten Schrauben bildet sich in Leinöl abgeschreckt aber sofort eine Schicht aus polymerisiertem Öl (Stcihwort Eisenpfanne) und das Bauteil kann nach dem Abkühlen sofort weiter verarbeitet werden.

Viel hängt aber auch von dem verwendeten Leinöl ab. Kalt gepresstes Leinöl polymerisiert am Besten. Der Vorgang kann außerdem beschleunigt werden wenn das Leinöl zuvor einige Stunden (nicht zu stark) erhitzt wurde - das nennt sich dann gekochtes Leinöl.

Auf Metall und nicht saugfähigen Untergründen verwende ich immer Leinölfirnis. Hier werden dem zuvor erhitzten Leinöl zusätzlich Stoffe zugesetzt, die die Polymerisation beschleunigen. Das Festwerden wird dadurch auch bei dickeren Schichten beschleunigt und - für die Industrie nicht ganz unwichtig - es können auch raffinierte Leinöle verwendet werden. Mittel auf Basis von Leinölfirnis werden gerne zu teilweise deutlich höheren Preisen auch als sogenanntes "Teaköl" für Boote oder "Sohlenöl" zur Behandlung der Ledersohlen rahmengenähter Schuhe verkauft. Reines, kaltgepresstes Leinöl dringt aber am besten auch in tiefe Holzschichten ein.

Viele Grüße
Werner