Pneumatikbremse

Hallo
wozu brauchst Du das 5/3 Ventil? Sperruhestellung ist lt. Schaltplan ja nicht möglich.

LG
Daniel

wow... Spitze! Gute Idee!

Daniel

Hallo

wenn ich mich auf den verschiedenen Anlagen so umschaue, dann herrscht doch eher die Hacken oder Fuß-in-den-Schotter-Bremse vor.

Selbst ein gebremster Bedienwagen ist doch eher Selten.

Mit so etwas exotischem wie einer vorbildgerechten Bremse rennst du keine offenen Türen ein.

mfg

Thomas

... oder du hast eine marktlücke gefunden die viele gerne haben. Lieber investiert man einmal in ein egscheites Bremssystem, das (im Gegensatz zur Motorbremse) auch bis zum Stand und kräftig bremst statt das man sich andauern neue Schuhe kaufen muss

Wichtig ist vor allem dass die Bremse so gestaltet wird dass man damit relativ leicht Fahrzeuge ausstatten kann und sie auch zuverlässig verwenden kann, aber dann sollte es kein Problem sein auch Fans von solchen Bremsen zu finden.

ich kenn das Fahren sowohl mit Druckluftbremse (zwar nur im Beiwagen) als auch ohne und muss sagen dass es doch hilfreich ist die Lok einfach mal am Hang beim Warten festzubremsen oder im Bahnhof genau und ordentlich anzuhalten wenn man eine gut einstellbare Bremse hat. Wichtig ist nur dass eine sanfte Bremsung geht, also keine reine Notbremse

Die vereine werden es dir auch danken, da sie so weniger Schotterfurchen beseitigen müssen ;-). Und wenn man schon so viel Arbeit, Geld und Detailtreue in ein Hobby investiert wird doch wohl noch etwas für eine Bremse übrig sein, die eigntlich so wichtig ist dass sie im Vorbild gleich mehrere pro Lok haben.

Gruß, Michael

Hallo !

Den Aluklotz, der das kann, dem gibt es schon (seit etwa 8 Jahren) in meiner Bastelbude als Prototyp.

Das Steuerventil arbeitet wie die KE - Bremse, 5 bar Hl Druck auf die Leitung, Zug füllen und mit absenken unter etwa 4,7 bar anlegen. Stufenweise bremsen und lösen ist problemlos möglich. Benötigt wird außer dem Steuerventil noch ein Vorratsbehälter (ca. 0,5 - 1l Inhalt) und ein an das Wagengewicht angepasster einfachwirkender Druckluftzylinder. Zum abschalten und auslösen braucht man noch ein Löseventil und ein Kugelhahn mit Zwangsentlüftung.

Ich hatte relativ lange daran herumentwickelt, bis das Ventil einwandfrei steuerte. Wichtig war mir: Halbwegs vertretbare Größe unter Verwendung von Normteilen, wie O-Ringe und Nutring. Der Rest sind Drehteile. Anfangs war gedacht, das Gehäuse aus mehreren "Brocken" zusammen zu löten, ist aber bereits beim Prototyp einem Aluklotz gewichen. Grund der Bemühung war übrigends auch, eine indirekte Einleitungsbremse zu haben, die sich wie das Original verhält ! (Also nur einen Schlauch zwischen den Wagen).

In der zwischenzeit habe ich eine einfachere Bremsausrüstung entworfen, die ganz ohne Selbstbauventil auskommt und kompatibel zur Steuerventil - Variante arbeitet. Man braucht dafür einen Vorratsbehälter, doppeltwirkender Pneumatikzylinder, Druckminderventil und einen Rückschlag samt Kugelhahn mit Zwangsentlüftung. Dazu mehr aber erst morgen, ich muß das erst mal aufmalen, für das bessere Verständnis.

Ich bin gerade dabei meinen ersten Wagen mit Luftbremse auszurüsten. Zwei weitere werden folgen. Der ganze Zug, bestehend aus sechs vierachsigen Wagen hat dann drei gebremste Wagen, was ich als ausreichend für eine Notbremsung im Gartenbahnfahrbetrieb werte. Meine Wagen sind recht schwer (ca. 40-45 kg), so das die drei gebremsten genügend "Bremswiderstand" leisten sollten. (Im Ernstfall werden halt ungebremste Wagen weggelassen...)

Bis jetzt ging es auch noch ohne Bremse, aber zukünftig doch besser mit Bremse

Gruß Matthias

Ich möchte doch bitten, das meine Zeichnung nur privat verwertet wird und nicht kommerziell. Danke !

Hallo!
Habe mir zum Thema Bremsanlage auch schon meine gedanken gemacht.
Nachdem ich bei einem Bekannten in England mal die Ehre hatte einen gesamt Gebremsten Zug zu fahren und es einfach vom Fahrverhalten her super ist , begann ich mich damit zu beschäftigen.

Das system von den Bekannten von mir war mir jedoch zu Kompliziert bzw. zu aufwendig, da es eine Saugluftbremse mit selbstgebauter Saugluftpumpe.

Da ich nicht unbedingt alles selbst Bauen möchte, bzw aus Wartungszwecken auf Normteile zurückgreifen möchte,
dachte ich an eine Federspeicherbremse, nur müsste man dafür ein Kugelhanventil bauen mit welchem es möglich ist einerseits die Luft aus zu lassen um zu Bremsen und anderseits das Bremssystem wieder mit Luft zu füllen um die Bremse zu lösen, alles natürlich Stufenlos.
Kann sein das es sowas scho gibt, habe mich noch nicht näher damit Befasst.

Aber jetzt mal eine andere Frage, wie erzeugt ihr, oder habt ihr vor, die Druckluft zu erzeugen?
Es gibt da zwar einige , sogenannte Minikompressoren, aber ob das, dass Wahre ist weis ich nicht!

Hat da einer von euch schon erfahrungen gemacht?

Mfg Michael

Hallo Andreas,

nein, es ist nicht ganz wie das Orginal, aber ein guter Kompromiss. Die Bremse ist auch nicht unerschöpfbar. Die Erschöpfbarkeit hängt vom Inhalt des Vorratluftbehälters ab, der aber nach dem auslösen (HL > V=A) über den Nutring wieder befüllt wird. Dieser wirkt einbaulagebedingt als Rückschlagventil.

Aber bei einem Liter Voratsluft kann man bei einem 25er Bremszylinder schon einige male schnell hintereinander lösen und bremsen, bevor die Luft ausgeht. Aber wer bremst und löst mehrere male (bis zu 10mal) im bereits angelegten Zustand ? (Vorallem um einem Gartenbahnzug zum stehen zu bekommen...) Von daher kann man das für unsere Verhälnisse für fast unerschöpfbar werten, Vorraussetzung ist natürlich auch, das das Sytem dicht ist.

Man sollte auch beachten, das das Ventil an sich nicht sonderlich aufwändig für eine Kleinserienfertigung ist. Alles was mehr gemacht werden muß um die Funktion zu verbessern wird auch an Zeit für das Herstellen vergeudet. Ob sich das dann wirklich als Vorteilig herausstellt ??? - Ich glaube nicht.

Die Steuerventilbremse macht mit allen Bauteilen ohnehin schon recht viel Arbeitsaufwand und ist daher bei meinen Fahrzeugkonstruktionen für das Nachrüsten in den Wagen ausgelegt.

Gruß Matthias

Hallo Freunde
Ja gebremste Züge sind wirklich am besten ,aber dass System sollte einfach und solide sein . Wir haben seit 15 Jahren direkt wirkende Bremsen,Luft Bremsen Luft weg lösen
im Einsatz . Wir hatten noch nie Probleme damit .Es ist noch nie ein Wagen Verloren worden ,wir haben entweder Kupplungen und Ketten zur Sicherung .
Oder mit Bolzen mit Stift gesichert
Die meisten Wagen haben wir mit Jakobs Drehgestellen also ein abhängen unmöglich!!!
Wenn man die Züge immer braucht und wirklich belastet ist eine einfache aber zuverlässige Lösung immer besser
Bei Modellzügen ist der Modell mässige Bau schon richtig da kann man alle Technik verwenden und jeden Aufwand betreiben .
Nach meiner Meinung sollte jeder nach seinem eigenen Gutdünken Bauen ,es kommt ja nicht alle Tage vor dass man mit Fremden Wagen fährt und der eigene Zug passt immer
Es ist auch kein Problem die Lok für diverse Systeme auszurüsten ,wenn man immer mit Fremden Wagen fährt
So nun könnt Ihr wieder die Messer wetzen aber wir sind mit unserer Lösung Glücklich und Zufrieden
Mit den besten Grüssen Hannibal

dessen Feder mit Druckluft ersetzt wird. Das hat den Vorteil, das der Wagen drucklos bewegbar ist.

Wie auf meiner Zeichnung (die ist nicht so richtig normgerecht, aber hoffentlich Verständlich) zu sehen ist, kommt das ganze System mit nur wenigen kauflichen Druckluftkomponenten aus. Funktionieren tut es sehr gut, habe ich ausprobiert.

"Messer wetzen" wegen direkten oder indirekten Bremssystemen an den Wagen tue ich bestimmt nicht... Alleine schon das ganze mechanische Zeugs für eine Bemse am Wagen macht viel Arbeit und da kommt es auf eine etwas "komplexere" Druckluftschaltung dann auch nicht mehr an. Jedenfals sind Bremsen an Eisenbahnfahrzeugen seit vielen Jahren indirekt, schon alleine aus einem "Sicherheitsdenken" heraus.

Selbst wenn sich ein Wagen bei einem Gartenbahnzug nicht so leicht von alleine abhängt, wenn er sich abhängt, bleibt er indirekt gebremst stehen. Das ist ein Sicherheitsgewinn ! Und wenn man bedenkt, welche Masse teilweise bewegt wird (zum größten Teil ungebremst), ist gebremst oder sogar indirekt gebremst für mich in jedem Fall die bessere und sichere Alternative.

Gruß Matthias

So,

nun noch ein paar Worte zur Funktion. Die HL - Luft (gelöst 5 bar) strömt über das Rückschlagventil und den Druckminderer in den Vorratsbehälter. Dieser wird auf 4 bar Druck gefüllt. Der doppeltwirkende Pneumatikzylinder wird auf der kolbenstangenlosen Seite dauernd mit 4 bar Vorratsluft beaufschlagt, die Kolbenstangenseite (mit der kleineren wirksamen Fläche) bekommt 5 bar HL - Luft. Dadurch verharrt der Kolben, durch das Kräfteverhältnis analog dem Druckdifferenzial in der gelösten Stellung. Sinkt nun der HL Druck, hebt sich das Druckdifferenzial zu gunsten der kolbenstangenlosen Seite auf und beim weiteren sinken des HL - Drucks kehrt sich das Kräfteverhältnis um und es wird gebremst. Rechnerisch bis zur maximalen Kraft, die vom Voratsdruck und Zylinderdurchmesser abhängig ereicht werden kann.

Vorteile:

- Einfach zu bauen, kommt ohne Wegeventil aus und bedarf lediglich einfach erhältlicher Industrie - Pneumatikbauteile
- Nicht überladbar - selbst wenn der HL - Druck unzulässig steigt, bleibt die Bremse funktionstüchtig und geht nicht fest
- Wenig Luftverbrauch, fast nicht erschöpfbar (es sei den, es ist der Vorratskreis undicht)
- mit einem Kugelhahn abschaltbar, danach Wagen lose.

Nachteil:

- Der große Nachteil ist, das die Kennlinie "fest" ist. Das Bedarf eine sehr genaue Einstellung der Druckminderventile. Ansonsten bremsen die Wagen ungleichmäsig.

Das System ist auch mit einem anderen beliebigen HL - Druck machbar. Die erforderliche Bremskraft muß über die Bremszylindergröße "eingestellt" werden.

Gruß aus Karlsruhe
Matthias

Federspeicher schlecht dosierbar? Kann ich so nicht bestätigen.

Hallo Logi
in der Rubrik Neuigkeiten,allgemeine Informationen sind irgendwo in dem Beitrag
Bremsventil für Druckluft ,Fotos sowie kombiniertes E & Druckluftschema und Beschrieibung vom Bau meines Druckluftaggregates.
Schau mal rein.
Bei Fragen mailen.
Grüße
Bärni

Hallo Andreas,

genau der Punkt der Anpassung war der Grund meiner Steuerventil - Entwicklung .

Im Endeffekt kann man das auch "gekauft" realisieren, mit einem 5/2 Wege-Ventil. Haeger - Waggonbau bietet meines Wissens ein solches Steuerventil auch käuflich an.

Wie man es letztendlich realisiert, sei jedem selbst überlassen. Ich habe mich mal für den Anfang aufs "Weixelbaumer" - System beschränkt, mit der Option, irgendwann mal mein Selbstbau - Steuerventil nachzurüsten. Die Steuerventil - Variante hat viele Vorzüge und mit einer HLB durch den Zug wäre die Bremse unerschöpfbar zu realisieren. Mit einer leichten Modifikation könnte bei meiner Steuerventil - Konstruktion die A-Luft von der V-Luft getrennt werden.

Die Idee dazu ist schon im Kopf, die Umsetzung erfolgt wohl nach dem Eintritt ins Rentenalter....

(Da bremst halt einen das aus, was sonst noch alles in der Werkstatt zum fertig machen herumliegt)

Gruß

Matthias

Guten Abend!

Also das mit den Grobmotorikern seh ich auch so, so lange man mit dem Bremsventil nicht so umgeht, wie mit einem Kochlöffel mit dem man in der Suppe umrührt, funktioniert das ganz komot.
Ein wenig Gefühl sollte man schon haben, wenns am Anfang auch noch ein wenig ruppig ist, dass gibt sich dann mit der Zeit schon.

@ Berni : Danke, ich schaus mir mal an.

Was sagt ihr eigentlich zu der idee der Federspeicherbremse ?
Ich hab mir das so gedacht :
Einen einfachwirkenden Zylindere der mittels Feder im Drucklosen zustand voll gebremst ist ( mechanisch lösbar für Verschub etc. ), eine Druckluftleitung (wie beim Vorbild) die mann je nach dem unter Druck setzt oder entleert, das ganze wird mit einem Ventil vom Lokführer gesteuert. Wird die Leitung durchtrennt wird der gesamte Zug sofort gestoppt. An dem TFZ gibt es einen Kompressor und einen Vorrahtsbehälter von dem aus die Druckversorgung aus erfolgt, die Luft die mittels des Bremsventils aus der Leitung gelassen wird, gelangt durch einen Schalldämpfer ins freie.

Danke schon mal für Kretik und anregungen.

Mfg Michael

So ist das bei der Bremse gelöst, die ich oben verlinkt habe.
Hebelseitig wird die Kraft vom Zylinder über einen umstellbaren Umkehrhebel durch die Drehgestelle und dann zur Bremskurbel geleitet.
Ohne Druckluft kann man ganz normal mit Handkurbel bremsen, und für Druckluftbetrieb muß die Handkurbel dann angezogen werden, bis der Zylinder auszufahren beginnt. Mehr braucht man nicht für die Umstellung derBetriebsart zu tun.
Der Umkehrhebel war nötig, weil. am Wagenende kein Platz für den Zylinder war. Außerdem kann durch Umstecken des Zentralbolzens im Umkehrhebel die Übersetzung vom Zylinder auf die Bremsklötze geändert werden. Die Kraftübersetung von Handkurbel zu Bremsklötzen ändert sich dabei nicht, nur die maximal erreichbare Bremskraft. War eigentlich für Regen gedacht, aber die Bremse ist fein genug dosierbar, sodaß das bisher noch keiner umgestellt hat.