Beiträge von Ronald Smits

    Hallo Dirk
    Ich denke du hast recht.
    Solange gebremst wird über stahl Räder auf stahl Schienen, ist es grundsätzlich unmöglich größere Bremsverzögerungen zu realisieren als 3,4 Meter pro Quadratsekunde.
    Die Richtlinie EN 13814, Fairground and amusement park machinery and structures Safety, sagt das ohne extra Sicherheitsmaßnahmenwie zb. tragen von Sicherheitsgurten, eine Verzögerung von bis 5 Meter pro Quadratsekunde ist Zugelassen ist. Für Kinder oder erwachsenen im Zug gibt’s deshalb kein Problem.
    Ins fall von ein Rollstuhl muss allerdings gewährleistet sein das die Bremswiederstand immer mindestens gleich ist wie die vom Zug. So wann Person + Rollstuhl zusammen eine Massa haben von 100Kg, sollte die Rollstuhlbremse mindestens 34Kg halten können, entweder muss man zusätzliche Maßnahmen durchführen.


    m.fr,gr,
    Ronald

    Ein Problem mit Tinkebell ist manchmal die Gleißbelastung. Es sind meistens relativ schwere Maschinen, mit wenig Achsen. Für die meiste Anlagen in den Niederlanden gilt eine Maximum Achslast von 150 Kg. Das hat nicht nur zu tun mit Gleishöhe und Schwellenabstand, sondern auch mit zulässigen Herz‘sche Pressung.


    Oft ist bei Tinkebell die Masse auch nicht gleich verteilt über die Achsen, sicherlich nicht wann man selbe darein sitzt. Es gibt Beispiele wo die Achslasten vom hinteren Radsatz über 500 Kg gehen. Ist das bei dir noch ein Thema ?

    Wann ich die "Gefällt mir" Knopf een zweite mal drück, schaltet er wieder aus (zu mindestens mit Händy") Viellicht functioniert dass auch mit "Gefallt mir nicht". Werde es bei deinen Beitrage probieren. Wann es nicht klappt bleibt er stehen (entschuldigung ins voraus in dem fall :) )


    Ronald


    functioniert! auch mit Laptop

    Hallo,
    Hierunter eine kleine Berechnung:
    Die normale Adhäsionskoeffizient womit man in unserem Bereich rechnen kann ist 0,2 bis 0,25. Das bedeutet das die maximal entwickelte Zugkraft einer Lok, eine Größe hat von 0,2 bis 0,25 mal das Gewicht (9,81 x Masse) auf die Treibräder.


    Auf eine Steigung von 1.5% betragt die kraft ins Gleisrichtung 0,015 der Zug-masse (ist 1,5%)


    Wann die Adhäsions-masse der Lok 20% betragt des gesamtes Zug-masses, Dann ist die Zugkraft:
    0,25 x 0,2 x 9,81 x Zug-masse = 0,05 x Zug-masse.
    Das ist 3 mal die erforderliche Zugkraft, so kein Problem.


    Problem entsteht wann die Schienen glatt werden (Zylinderöl mit Regen oder Blättern in Herbst). In Solche fallen nehmt die Adhäsions-koeffizient ab bis 0,3 x normal, oder weniger.


    Für einen Zug mit Masse 1000Kg und Adhäsions-masse 200Kg gilt dann:
    - Zugkraft ist 0,2-0,25 x 0,3 x 1000Kg x 9,81 = 147N – 184N
    - Benötigte Zugkraft für Steigung 1,5%: 1000 x 0,015 x 9,81 = 147,2N


    Wann man davon ausgeht dass es noch zusätzliche wiederständen gibt (Lagerwiederstand, rollwiederstand, anlaufende Bremssohlen, Spurkränzen in Kurven usw.) dann ist klar das mit 1,5% Steigung nicht unter alle Umstände eine zuverlässige Dienstausführung gewährleistet werden kann.


    Diese Berechnung unterstutzt unsere Ergebnissen im Praxis. Das ist den Grund warum ich 1% empfohlen habe als Erfahrungswert.


    Selbstverständlich ist es für jeder eine persönliche Sache wieviel wert er darauf liegt jederzeit mit schwere Zügen fahren zu können. Bei uns in Leek ist es allerdings wichtig weil wir 250 tagen pro Jahr fahren, auch im Herbst. Und selbst mit nur 1% Steigung gibt‘s Momenten das wir den Zug ein bisschen mithelfen müssen.


    Natürlich weiß ich auch das oft mehr möglich ist, und dass mache ich selbe auch gerne :thumbup: .


    Mit freundliche Grüßen,
    Ronald

    Hallo,
    Nach meine Erfahrung ist 1% Steigung ungefähr die Grenze für eine zuverlässige Personenbeförderung. Sicherlich im Herbst kriegt man sonst Problemen wann mit last gefahren wird, zu mindestens wann die Steigung langer ist als den Zuglänge. Selbstverständlich abhängig von den Verhältnis Zugmasse und Adhäsionsmasse der Lok (bei uns etwa 4:1).


    Mi freundliche Grüßen
    Ronald

    Hallo Mike,
    Das von Knupfer beschriebene System wird Öfter genutzt, zu mindestens im 71/4 Zoll Bereich. Es ist mehr oder weniger Fail Safe und relativ einfach. Luftkupplungen sind meistens Festo Typ-3/ Rectus21 die kann man durcheinander nutzen. Obwohl es nicht wirklich standardisiert ist, ist es meine Meinung nach absolut empfehlenswert auf diese quasi Standard weiter zu Bauen. Zu mindestens in die Niederlande probiere ich jeder dazu zu bewegen.


    m.fr.gr
    Ronald Smits

    Hallo Dampfbahn Freunden
    Es freut mir sehr das so vielen von euch auf dieses kleines Baubericht reagiert haben. Vielen Dank dafür.


    @ Heizer: Die Zylinder sind jeder ausgeführt mit eine Kolbe. Die Kolbenstange drückt bei bremsen die eine Bremssohle nach draußen, die Zylinder über die verbindungsplatte die andere Bremssohle. Wie schon von Harald gesagt handelt es sich bei dem Drückzylinder in der Tat um FESTO Kurzhubzylinder Typ AEVC-4-10-A-P. 2 Leitungssystem; Haubtluftleitung (Hll) und Bremsleitung. Die Bremsleitung funktioniert als Direkte Bremse. Wann aber die Hll entlüftet wird, schaltet im Wagen ein Steuerventil um, und wird Luft aus eine kleine Notluftbehälter direkt ins Bremszylinder gelassen. So bei Zugtrennung wird automatisch gebremst.



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    @ Johannes: Die bestehende Räder sind von C45 gemacht (Neue Räder mache ich immer von 42ChMo4V, aber diese gab’s schon), die Bremssohlen von Inox 316. Ich gehe davon aus das die Bremssohlen nicht schneller verschleißen als die Lauffläche der Räder. Sohlen Können 7mm verschleißen bevor nachstellen erforderlich ist, aber ich hoffe das es soweit innerhalb das Leben der Laufflächen überhaupt nicht kommt.


    Thomas: Die gründen warum ich in diesem fall 2 Zylinder gewählt habe statt eine, sind folgende. Um mit 2 Bar bremsdruck diese wagen ausreichend bremsen zu können (Stahl auf Stahl Reibungskoeffizient Maximum 0,35 und in Praxis oft nur 0,2), brauchte ich in diese Konstruktion eine Zylinder mit minimal 50mm Kolbendiameter pro Drehgestell. Ausgehend von die vorher genannte Konstruktionsvorgaben habe ich dafür kein Platz gefunden ins Drehgestell. Kommt noch dazu dass meine Wagen Drehzapfen haben die ins Mitte van die Drehgestellen stecken. Die Idee mit diese Fahrrad Bremsbeläge habe ich mich auch noch überlegt. Hätte das letztes Jahr in Karlsruhe gesehen auf ne Drehgestell von Chris Baker. Ich war bis jetzt aber nicht sicher ob die sich langfristig halten wurden.
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    Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen. das Große Masseunterschied zwischen leere und beladene Personenwagen ist sicherlich ein Problem. Laut artikel: „Ein Luftdrück-Bremssystem für die Personenbefördernde Gartenbahn“ von Manfred und Dieter Knuppfer in Gartenbahner Februar 1997, haben auch die Sindelfinger kein lastabhängige Bremsanlage. Ich bin aber sehr interessiert in eine Lösung dafür. Wann du mehr Information hast wurde ich die sehr gerne erhalten.


    Mit freundliche Grüßen,
    Ronald Smits

    Hallo Kollegen Dampfbahner,



    Vor einige Wochen habe ich es definitiv entschieden; meine Personenwagen müssen nachgerüstet werden mit Luftdruckbremse. Zechs wagen, leer etwa 140 Kg pro Stück, können beladen zusammen etwa 3 Tonnen wiegen. Inklusive Batteriewagen, Bedienwagen und Lok bekommt man Zugmassen bis zu 4 Tonnen. Obwohl meine Loks selbe gut bremsen und zu mindestens auf flache Ebenen zu akzeptable Bremswege kommen, wäre ein Drückluftbremse im Zug meiner Meinung nach wünschenswert. Sicherlich weil ich auch auf Anlagen mit Steigungen Fahren will.
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    Weil es mir wenig Spaß macht um Große Serien gleiche Teilen zu fertigen, und 12 Drehgestellen eine gewisse Menge ist, müsste die Lösung so wenig Bearbeitung wie möglich erfordern, und bestens kein Änderungen ans bestehende Drehgestell. So ich wollte so wenig Teilen wie möglich, soviel wie Möglich kaufteilen, und so wenig Bearbeitungsaufwand wie möglich. Entwurf vorgäbe war auch noch das mit 2 bar Bremsdruck bei normale Gleiskondition die Räder nicht blockieren dürfen. Dazu sollte es eine robuste Konstruktion werden die zuverlässig funktioniert und, wonach ins betrieb nicht weiter umgeguckt werden muss.


    Erste Schritt war um die bestehenden Drehgestellen in CAD zu zeichnen. Ich hätte nur eine inkomplette Menge Skizzen zur Verfügung und brauchte ein gute Zeichnung als Basis fürs weitere Entwurf.


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    Bestehendes Drehgestell


    2e Schritt war zum Entscheiden auf welche Weise gebremst werden sollte: klotzbremse, Scheibenbremse usw. Für klotzbremse gibt’s in dieses Drehgestell eigentlich zu wenig platz. Eine Bremsscheibe einbauen war mir zufiel viel aufwand, und dabei da waren ja schon schöne Bremsscheiben vorhanden; die innere Seiten von die Radscheiben. aus diese Teillösung folgt dass Bremsschuhe, Spalt und Antrieb nicht breiter wie 272mm sein dürften, es müsste ja zwischen die Radscheiben passen.


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    Bremseinheit


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    Drehgestell ohne Bremseinheit
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    Drehgestell mit Bremseinheit


    Dass Entwurf der gesamte Konstruktion hat letztendlich 2 Tagen gekostet. Die Montage und Einbau in 12 Drehgestellen auch. Resultat von 4 tagen arbeit: ein universell brauchbares Bremskonzept, eingebaut in 6 wagen.


    Mit freundliche grüssen,


    Ronald

    Hallo Kristian,
    Kipsicherung kann darein, aber das habe ich bewusst nicht getan. Ist in 1:1 Betrieb dafür das wann eine strauchelt, er nicht von seinen eigenen Zug überfahren wird. In unseren Fall sind diese Risikos nicht so groß, und weil wir abwechselnd stehen und sitzen, wird so eine Einrichtung wehrend normal betrieb sicherlich regelmäßig aktiviert was resultiert in ungewünschte Lokausfall oder stillstand.
    m.fr.gr,
    Ronald

    Hallo Thomas,
    Die Funkanlage meiner Lok(s) ist eine professionale Anlage die auch für Kranen geeignet ist, von die Firma IMET in Italien. Wegen die relativ schwere Publikumszügen die die Lok Täglichs zieht (2 bis 4,5 Tonnen) habe ich mich für ein SIL4 Gerät entschieden.
    Die Pulteinteilung ist vergleichbar mit die der große Bruder meiner Lok, aber nicht komplett identisch (brauche zb. keine Sandstreuer oder Wechsel zwischen direkte Lokbremse und indirekte zugbremse).
    Ich habe leider keine gute Bilder hier. Habe deshalb ein kleine Video für dich hochgeladen bij Youtube (Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.) , und die Dokumentation hier im Forum Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.. Auf Seite 3 steht die Pulteinteilung.
    Hoffentlich reicht es so.
    Grüßen, Ronald

    Hallo Tomas,


    Ein vergleichbares Problem habe ich am Anfang auch mit meine Lok gehabt. Ursache war Interferenz auf die Signalleitung zwischen Pwm-modulator und Mosfets. Vielleicht ist es eine Idee um erstmal zu prüfen ob die Erdung deiner Steuerung OK ist.


    Wann ja, dann könnte eine Lösung sein um ein kleine wiederstand (eg ca. 100Ohm) ein zu löten zwischen diese Signalleitung und die Erde (Lokrahmen). Eventuelles Störgeräusche wird dann abgeleitet und nur das Saubere Pwm-signal geht weiter in die Mosfets. Wiederstand sollte natürlich so gewählt werden dass das PWM-signal selbe nicht runtergezogen wird.


    Deine Regler kenn ich natürlich nicht, so ich weiß auch nicht ob du soweit darein kannst, aber bei mir hat es geholfen.


    m.fr.gr,


    Ronald

    Hallo,
    Vielen Dank für alle positive Wörter. Wann die Lokrahmen ein bisschen weiter sind werde ich auch darüber gerne berichten.
    @ Kristian: Stimmt. Einige Details sind van Kunststoff, und deshalb nicht funktional.
    @ Thomas: das Vorbild bremst ab 120Km/h bis 30Km/h elektrodynamisch. Bei 30 Km/h wird umgeschaltet nach eine pneumatische Klotzbremse. Dazu hat jedes Rad 2 Bremseinheiten (Knorr), wie auf meine Drehgestellen. Von diese Bremseinheiten gibt’s 2 Arten; Die Einheiten am innere Achsen sind zusätzlich ausgeführt mit (federgespeicherte) Feststellbremse. Die äußere Achsen haben die nicht.


    Es freut mich sehr dass ich die VPPM dir gefallt. Ist zwar nicht billig, aber sicherlich eine robuste und professionale Lösung.


    Die Fahrmotoren sind so entworfen dass sie nur auf Basis von Strahlung und Konvektion kühlen. Sie brauchen keine zusätzliche Lüfter. Diese Motoren dürfen laut Hersteller am äußere Seite 85 bis 95 Grad werden. Meine alte Lok (6491) hat vergleichbare doch etwas kleinere Motoren (865Watt stat. 800Watt nominal). Letztes Jahr beim Insidertreffen in Schackendorf hat sie die ganze tag gelaufen mit fünf Übersitzwagen mit Fahrgäste, und einige Stunden mit neun. Außentemperatur war über 30 Grad, und Fahrmotortemperatur ist nicht über 47 Grad gekommen. Auf dem Grund erwarte ich auch mit die neue Loks keine Probleme.


    Mit freundliche Grüßen,

    Hallo Kollegen,
    Es ist zwar fast einem Jahr nach mein letzter Bericht, aber nach 2 Jahren Arbeit sind endlich die 6 Drehgestellen meiner zukünftige DE 6400 Loks fertig.


    Maßstab der Loks ist 1:7. Die Drehgestellrahmen sind aufgebaut aus 10, 20 und 30mm Blech. Jeder Radsatz ist angetrieben mit ne 24V Elektromotor (800W nominal, 2 KW Spitzenbelastung pro Stück). Jedes Drehgestell wiegt jetzt 93,6Kg.


    Basisidee vons Drehgestellkonzept ist: ein robuste tragende Konstruktion am Innenseite, inklusive schwere Schienenraumer und feine Details am Außenseite. Diese Konstruktion gewährleistet (hoffentlich) dass immer, auch ins fall von schwere Entgleisungen, die Drehgestellrahmen selbe aber auch die Getrieben und die Details am Außenseite geschützt sind gegen Beschädigung. . Falls Entgleisung wird die Lok
    einfach mit die Bahnraumer über die Gleise schieben und so relativ schnell zu Stillstand kommen.


    Die Achslagergehäuse und Achslagerdeckel sind gegossen aus Alu, wie letztes Jahr schon beschrieben. Primäre Stoßdämpfer, Oberseite sekundäre Dampfer, sekundäre Federn und Bremseinheiten, sind 3D gedruckt, mit unterschiedliche Techniken.


    Alle am Außenseite sichtbare Details, inklusive jeder sichtbare Bolze vons Original sind im richtige Größe anwesend ins Modell, ab M10 als schraube (M1,6) Darunter gedruckt oder gegossen.


    Ich hätte mich voraus nicht realisiert wieviel teile es an einen Drehgestell gibt, aber ich glaube jetzt sind sie alle daran.


    Ich hoffe die Bilder gefallen euch.
    Mit freundiche Grüssen,
    Ronald



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