Knupfer Bremsanlage

Hallo Trambahnfahrer,

das mit dem GPwechsel stimmt. Die Drossel müsste weiter hoch. So eingebaut könnte im Vorratsbehälter, wenn zu klein ein zu hoher Druck entstehen. Aber sonst passt alles.

Ich habe ein Video gezipt und hochgeladen. Das ist von Fluidsim. Leider ist das Programm älter und kann praktisch nur digital. Aber ich kann zeigen was passiert wenn bei einem doppeltwirkenden Zylinder beide Anschlüsse Druck haben.

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Nochmal zum Verständnis. Der Zylinder ist ziehend eingebaut. Die Kolbenringfläche ist kleiner. Die andere Kolbenfläche ist größer und deshalb fährt der Zylinder aus. Und geht der Druck der Kolbenfläche (nicht Ringfläche) der Druck weg, überwiegt die Kraft der Kolbenringfläche und die Bremse legt an.

Wenn man unbedingt den Zylinder drückend will, braucht es eine Druckbegrenzung, die so eingestellt wird, dass die Bremse gerade so auslöst.

Ich habe mal ein bisschen mit meinen Gedanken rumgespielt. Das ist dabei rausgekommen:

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2 doppeltwirkende Zylinder zusammenhängen und damit ein 3/3 Wegeventil steuern. Jetzt haben wir ein Steuerventil nach dem Drei-Druck-Prinzip, wie die HIK oder KE Bremse. Wenn man noch angleichen will, braucht man ein 2/2 Wegeventil und eine Drossel.

Ich weiß aber nicht, ob es mit den Kolbenflächen der Zylinder passt. Ich habe auch keine Zeit es auszukonstruieren.

Die Steuerkammer A speichert den höchsten Systemdruck. Das ist die Reverenz.

L-Druck ist klar.

C-Druck ist der Bremszylinder. Früher wurde Zylinder mit C geschrieben. Das hat sich gehalten.

R-Behälter ist das Reservoir. Auf Deutsch Vorratsluft oder Hilfsluftbehälter.

Es wird der L-Druck und C-Druck mit dem A-Druck verglichen. Sinkt der L-Druck, baut sich der C-Druck auf und gleicht alles wieder aus.

Als Beispiel hat aber die KE-Bremse noch mehr Funktionen. Diese sorgt zum Beispiel dafür, dass bei der ersten Bremsung schnell Bremsdruck aufgebaut wird. Erst ab 0,8 Bar C-Druck wirken die Drosseln für G und P Wechsel. Das Ventil lässt über die ü-Kammer auch selbst definiert Luft ab, damit das nächste Steuerventil im Zug schnell und sicher umschaltet. Dann noch Mindestdruckventil und Höchstdruckbegrenzer. Die meisten KE-Ventile haben noch ein Relaisventil verbaut.

Aber wenn man von der Kolbenfläche passende Zylinder findet, kann man mit Industrieteilen eine sehr sichere Bremse aufbauen. Indirekt, mehrlösig, nachspeisend, selbstätig. Und das mit nur einer Leitung durch den Zug. Solange der C-Druck kleiner als der L-Druck ist und die Luft im R-Behälter nicht mehr reicht, wird Luft aus der HLL zum Druckerhalt genommen. Und fehlt die Luft in den Vorratsbehältern der Lok, macht die Bremse auch nicht mehr auf.

Zum Rangieren muss nur die kleine Steuerkammer A entlüftet werden. Wenn der R-Behälter groß genug ist, könnte man über ein Ventil die A-Kammer auch wieder füllen und den abgestellten Wagen wieder festbremsen.

Ich hätte schon Lust das mal gedanklich durchzuspielen und vielleicht sogar zu bauen. Habe aber keine Zeit.

Servus

Zitat von Trambahner

ABER ! Du darfst bei einem Zylinder nicht nur die Druck, sondern musst auch die Kolbenfläche beachten. Auf der einen Seite kann der Druck auf den vollen Durchmesser wirken. Auf der anderen Seite fehlt die Fläche, die die Kolbenstange besetzt. Somit ist der wirkende Kraft, bei gleichen Druck nicht gleich. Also würde der Zylinder immer Ausfahren.

Ja stimmt. Und genau das nutze ich aus. Trambahnfahrer du hast einen Denkfehler. Mein Zylinder soll zum Bremsen ziehen, nicht drücken. Er soll komplett ausfahren und damit die Bremse lösen. Alles anders rum. Ich will sogar, dass die Kolbenringfläche kleiner ist. So spare ich ein Druckregelventil ein.

Zitat von Trambahner

Ich habe bei meiner Lehre bei Meiller Kipper einen Hydraulik und Pneumatik Lehrgang bekommen. Da "durften" wir diverse System berechnen und durch konstruieren.

Beim Straßenbahn Museum hab ich die Pneumatik bei unseren Wagen auch gemacht.

Ich habe Industriemechaniker gelernt. Bei einem Elektropneumatiklehrgang, hatte ich die Klappe zu laut aufgemacht. Es war am Montag Abend. Mir ist langweilig. Da hat der Lehrer mich zu einem Rundtisch geführt, wo andere Lehrlinge den mit der SPS programmierten. Ich solle doch das mit Relais machen.

1 Zylinder zuführen oder Tisch drehen

1 Zylinder spannen

1 Zylinder bohren, aber mit Eil und Langsamgang

1 Zylinder prüfen ob tief genug gebohrt wurde.

Donnerstag Mittag funktionierte alles. Das Experimentiertablo war voller Kabel und oben 15 Relais. Sogar der Chef des Ausbildungszentrums kam und machte Bilder, mit Analogkamera. Freitag musste ich abbauen und dann gehen. Die Prüfung wurde mir erspart. (Musste gehen, weil ich meine Mitlehrlinge in der Prüfung geholfen hatte)

Nachh den Lkw drückte ich wieder die Schulbank und jetzt bin ich freier Konstrukteur. Ich arbeite auf eigener Rechnung und muss ständig Pneumatikkomponennten auslegen.

Zitat von Trambahner

Die Fragen war am Anfang. Ob die Knupfer Bremse unsicher ist.

Meier Meinung ist sie schon.

Wir wollen auch ehrlich sein.

Wir reden von VMax 10km/h und 500kg.

Nicht von >100km/h und >2000to.

Ob die in 10m oder 15m stehen, das wird da relativ sein.

Sich kann man alles noch verbessern und auf die Spitze trieben.

Aber wir wollen die Kirche im Dorf lassen?

Alles anzeigen

Meiner Meinung Nach ist die Knupfer Bremse das Unsicherste was es gibt. Als Konstrukteur muss ich mich ständig mit Sicherheutsthemen auseinandersetzen. Man muss ständig mit dem DAU (dümmster anzunehmender User) rechnen. Als ich als Ingenieur anfing, wurde bei Einlegevorichtungen nur das letzte Teil abgefragt. Sensoren waren teuer. Wenn alles korrekt liegt, liegt auch das letzte Teil richtig. Inzwischen wird jedes Teil abgefragt. Nur noch Sensoren in der Anlage. Es wird sogar geprüft, ob der letzte Arbeitsschritt ausgeführt wurde, oder ob der Werker Zeit sparen will. Oder obb alle Spanner auch spannen. Die Leute werden immer dümmer und die Konstruktion mehr Arbeit.

Ein Szenario was mir durch den Kopf geht. Publikumsverkehr und ein langes Gefälle. Schwerer Zug und der Bediener vergisst nachzusehen ob die Luft in den Vorratsbehältern reicht. Er fährt bergab und merkt er wird immer schneller, nur direkt gebremst kommt nichts mehr. Also betätigt er die Notbremse und steht im Gefälle. Jetzt hat aber jeder Wagen eine Drossel eingebaut (zum Angleichen) die die Hilfluftbehälter der Wagen leernudelt. Luft bekommt man auch nicht so schnell auf dem Zug und irgendwann wird der Zug zum rollenden Geschoss.

Ich habe mir was ausgedacht, einfach und mit so wenig wie möglich Industriekomponenten und sicher wie bei der Bahn. Als TÜV würde ich auch vor Betriebsbeginn eine Bremsprobe mit Dichtheitsprobe vorschreiben. (Bahn Pflicht) Geht bei einer meiner Bremsen die Luft weg, weil ein DAU geschlafen hat, geht das System zur sicheren Seite hin und bleibt automatisch und selbstständig stehen. Und da es dicht ist, bleibt es stehen, bis ein Kompressor angekarrt wurde.

Thema

Pneumatikbremse

Hallo,

Seit ich diese Links gesehen habe, mache ich mir meine Gedanken:

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Das einzige sichere Bremssystem ist das erste. Bei den anderen Systemen könnte die komplette Bremse ausfallen, wenn nur die Bremsleitung undicht ist. Beim ersten Bremssystem braucht man einen doppeltwirkenden Zylinder und es müssen alle Waggons aufeinander abgestimmt werden.…

A76

11. Oktober 2010 um 18:49

Hier habe ich es schon mal erörtert und präsemtiert. Mein Steuerventil ist jetzt ungefähr 15 Jahre alt. Jetzt würde ich es anders konstruieren. Das Führerbremsventil lag lange flach, weil ich es nicht selbst fertigen konnte. 2020 hatte ich Zeit und ich ließ die fehlenden Teile von einem Fertiger herstellen. Auf dem Youtube Kanal sieht man wie alles funktioniert. Halt nicht feinfühlig. Ich wollte so klein wie möglich werden.

Zitat von Trambahner

Aber wir wollen die Kirche im Dorf lassen?

Ja. Für mich ist das Thema jetzt langsam erledigt. Ich möchte nur, dass du verstehst wie die Zweikammerbremse funktioniert.

Zitat von Trambahner

Das war mein Fehler.

Habe nicht gesehen, das Du einen Umlenkhebel ins Bremsgestänge aufgenommen hast.

Danke.

Zitat von Trambahnfahrer

Die Steuerventiele passen sich auch dem HLL Druck in langsam auch an (Ca.0,2bar/Minute). Da mit das sie mit verschiedenen Führerbremsventielen/ HLL zusammen arbeiten kann.

Man sagt 1 Zentel pro Minute. Bei 2 Zenteln könnte schon ein Steuerventil anschlagen. Und wenn, dann kommen bei KE-Ventilen alle Ventile.

Zitat von Trambahnfahrer

Nach der Bremsprobe wird darum der Druck um 0,3bar erhöht (Angleichen). Anschließend wird es Manuel oder über Füherbremsventiel wieder angebaut.

Die Knorr D Regler gehen sogar 5 Zentel hoch. Mit Knorr 8 Führerbremsventilen wurde nie angeglichen. Zu aufwändig. Aber es funktionierte auch. Ansonsten sollte bei jedem Vollösen angeglichen werden. Besonders bei Güterzügen ist es Pflicht. Dort wo ich fuhr, wurde es mit Reglern als Führerbremsventil nicht gemacht. Die HLL war bei den kurzen Abständen der Haltepunkte nicht auf Regeldruck.

Zitat von Trambahnfahrer

Kein System ist 100%.

Wenn man aufs Angleichen verzichtet, kommt man sehr nahe an die 100% Mein Vorschlag mit der Zweikammerbremse oder die andere Lösung mit den Zylindern, reagiert auch auf einen minimalen Druckabfall. Diese Bremsen schlafen nicht ein. Ähnlich wie die Federspeicherbremse, die du bei der Straßenbahn erwähnst.

Zitat von Trambahnfahrer

Bei der München Straßenbahn haben wir ein Vereinfachtes System.

Das Steuerventiele arbeitet mit einer Feder, anstatt einem Lufkammer.

Das kann der schleiche Luftverlust nicht zum Problem werden.

Ich bin kein Fan von Federspeicherbremsen als Betriebsbremse. Ich habe mit dem Lkw versucht nur mit dem Federspeicher zu bremsen. War auch in der Fahrschule Pflicht. Das Bremsventil hat eine Druckwaage. man kann ganz langsam die Luft rauslassen. Zuerst kommt der Federspeicher nicht, und dann schlagartig. Auch lassen Federn mit der Zeit nach.

Ich denke bei einer kurzen Straßenbahn fällt es nicht so auf. Die Zweikammerbremse funktioniert ähnlich wie die Federspeicherbremse. Die eine Luftkammer wirkt wie eine Feder. Nur praktisch fast ohne Federrate.

Zitat von Trambahnfahrer

Auch Einlösigebremsen sind erschöpfbar.

Wenn man zu mehrfach ohne Pause hintereinander bremst.

Dafür gibt es gibt es die Ausbildung. Ich will es aber narrensicher machen. So sicher wie möglich. Aber einlösige Bremsen an der Lok haben auch Vorteile. Man kann die Lok vorsichtig abziehen. Was ich ja auch gemacht habe. Mir wurde auch gezeigt wie man einlösig den Berg runter kommt.

Noch einmal. Die Zeikammerbremse so wie ich soe gezeichnet habe reagiert immer, wenn was im Zug nicht stimmt. Sie reagiert mit schleichenden Luftverlust mit langsamen Anlegen. Also alles auf der sicheren Seite.

Was vielleicht ein Nachteil ist, die Bremse lässt sich nicht so feinfühlig betätigen wie eine direkte Bremse. Dafür habe ich nur eine Leitung und kann nichts vertauschen.

Servus

Zitat von Trambahner

Bei einem K8 Führerbremsventielen, ist normal nur eines auf der Maschine verbaut. Wenn man nur mit paar Schacheln fährt und die Garnietur unverändert bleibt. Dann kann das gehen. Nach Brevo wäre es zu machen.

Mit Knorr 8 bzw 10 (verschließbar) wurden zu Reichsbahnzeiten ausgewachsene Güterzüge gefahren. Die Drehschieberventile gibt es teilweise heute noch auf den Loks V100 (202, 204) V180 (228) Und natürlich auf Dampfern. Da wurde nie angegglichen. KE Ventile zum Beispiel lösen ab 4,85 Bar in der Leitung. Bis dahin ist die A-Kammer offen und alles passt sich an.

Zitat von Trambahner

Bei der Müncher Straßenbahn haben unsere Steuerventiele anstatt der A-Kammer, eine Feder. Zum Notlösen gibt es einen ~25cm langen Hebel.

Eine Feder hat halt Toleranzen und sie lassen mit der Zeit nach. Federn müssten auch eingestellt werden, um die Kraft anzupassen. Das gibt es bei einer Kolbenfläche plus Druck nicht. Aber eine Straßenbahn ist kurz. Und sicher bremst die Bahn hauptsächlich elekrisch.

Zitat von Trambahner

Lok abziehen ? Auslösen, also eine Meidlinger Bremsung (ähnlich der Nachbremsfunktion) ?

Dampfloks und viele Reichsbahnloks sind K-gebremst. Also einlösig. Zumindest Loks die in der DDR hergestellt wurden. Und wieder auch alle Dampfer. Wenn man zu langsam wird und eine Lösestufe geben will, würde die Lok auf einen Schlag die Bremskraft verlieren. Bei einer VIIk sind es 41 Tonnen. Auf der Lok gibt es einen Lösezug. Man kann da den Bremszylinder entlüften (abziehen). Natürlich nicht gleich komplett, sondern nur Stück für Stück, wie benötigt. So kann man sich noch ein Stück weiter den Berg runterretten, ohne eine Lösestufe im ganzen Zug wirken zu lassen.

Bremse wirkt im Zug wir werden langsamer: Lok ein paar Zentel abziehen.

Zug wird wieder schneller: Bremsstufe geben.

Zug wird wieder langsamer: Lok ein paar Zentel abziehen.

usw bis die Lok komplett gelöst ist.

Mehrlösig weiter fahren, also Lösestufe geben.

Oder bei einlösigen Bremsen Zug langsam werden lassen. Dann komplett auslösen und Zug füllen. Bei Bedarf mit der Zusatzbremse die Lok abbremsen

Wieder einbremsen. Und das auch bei 37 Promille Gefälle. Man nutzt aber zum Beispiel Kurven zum Lösen, wo der Zug durch die Kurven bremst.

Laut Brevo von 1980 war es bei einer Schnellbremsung sogar noch Pflicht, die Zusatzbremse mit zu benutzen. So kommt auch die Lok wieder zum Bremsen.

Was ist eine Meidinger Bremsung?

Zitat von ParkBahn LinthLand

... einfach das pdf Dokument der Knupferbremse herunterladen und lesen ...

Leitungspläne sind nicht alles, und erklären garnichts ...

Gelesen. Und? Was nützt es wenn man eine Bremse hat, wo man erst 26 Seiten lesen muss? Wer liest die denn? Es muss narrensicher sein, ohne zu lesen

Was mich total stört, sind die gekreuzten Leitungen. Das macht man im Maschinenbau nicht. Nicht umsonst sind bei der Bahn die HLL-Anschlüsse immer innen und HBL außen. Dazu sind die HBL spiegelbildlich aufgebaut. HLL und HBL lassen sich nicht kuppeln. Und hier? Alles derselbe Anschluss.

Und was ist wenn ein Kind an einem B-Anschluss spielt und den während der Fahrt abklemmt? Die Leitung ist drucklos und problemlos durch Kinderhand lösbar.

Wir haben noch 3 Bar in den Vorratsbehälten. Ach was fahren wir noch eine Runde. Einmal wird schon noch gehen. Ach dank der Drossel haben alle Vorratsbehälter im Zug nur noch 3 Bar. Die Bremskraft auch für die Notbremsung wird immer geringer.

Und ich bleibe dabei. Wenn eine Notbremsung ausgelöst wurde, werden über die Drosseln die Vorratsbehälter leergenudelt. Und dann geht es ab.

Servus

Lok teilweise bis ganz auslösen. Wird sehr gern bei Dampfern gemacht. "Lok weg. Lass den Zug bremsen." Die Lokführer sagen. Lok abziehen. Das hat nichts mit der A-Kammer zu tun.

Schmalspurbahn ist der Bogenlauf noch was anderes. Es gibt Kurven, die bremsen kräftig.

Gleitschutz kenne ich nur als Popometer. Man spürt es. Klar ist bei modernen Loks die Zusatzbremse tabu. Aber bei einlösigen Loks ist das teilweise die einzige Möglichkeit noch Bremswirkung zu erzeugen.

Zum Abhängen wird bei Schmalspurmaschinen beim Halten die Lok komplett abgezogen und der Zug bleibt leicht angebremst. Beim Halt rollt die Lok an den Zug zurück. Dann sofort Zusatzbremse. Die Kupplung bleibt gestaucht. Ich hatte die linke Hand an Führerbremsventil und rechts am Lösezug der Lok. So hing ich am Fenster.

Aber ich merke, Trambahnfahrer du kommst vom Fach. Ich bin nur Hobbybahner, der nur mit der grpßen Bahn gespielt hatte. Ich hatte auch fast einen Personenschaden. Ich fahre bergab in Beharrung, HLL 4,5, die Lok war komplett weg. Ich wusste aber, gleich muss ich wieder einbremsen. Läuten, Pfeifen, aber die eine Personn hört und sieht nichts. Als sie Richtung Bü abbog, zog ich durch. Zusatzbremse bis zum Abblasen, aber der Zug rollt und rollt. Alle Hebel auf Stop, aber rausgeguckt, rollt. Ein schei... Gefühl. Und dann noch der Ruck. Die Person wich zurück als sie ca 70cm vor der Lokkante war. Ich vergesse die blauen Ohrhörer nicht.

Als vorletzter Wagen lief ein Speisewagen. Die Bedienung sah alles und schrie durch den Zug. "Festhalten! Gleich knallt es!" Ich hatte den Speisewagen umdekoriert, ging nichts zu Bruch und im Packwagen zerlegte ich einen selbstgebauten größeren Kühlaschrank.

Das Erlebte hatte ich erst verarbeitet, als ich ein Jahr später wieder fuhr und an derselben Stelle wieder eine Person hatte. Nur zu dieser Person hatte ich Blickkontakt.

Bremsen ist das A und O. Egal bei was. Man weiß nie was kommt.

Zitat von ParkBahn LinthLand

Mit negativ eingestellten Mensch zu diskutieren, ist so Sinnvoll wie mit einer Wand zu reden...

Das Thema ist für mich hirmit bendet.

Wieso? Genauso fühle ich mich auch. Du gehst auf meine Sorgen auch nicht ein. Nur deine Anlage ist die Beste. So kommt es rüber.

"1000 Mal probiert, 1000 Mal ist nichts passiert."

oder

"Das haben wir schon immer so gemacht."

Das habe ich schon oft als Konstrukteur gehört. Und wenn was passiert, interessiert es die Staatsanwaltschaft nicht. Ich habe nur Fehler aufgezeigt, die passieren könnten. Im Maschinenbau wird ständig über mögliche Fehler diskutiert.

Ich bin auch gespannt, wo es Probleme bei der Zweikammerbremse gäbe.

Zitat von Trambahner

Ihr nennt es Abziehen. Wenn ihr manuel den Druck aus den Bremszylindern ablässt.

Kenne es nur unter abzieben, am Lösezug die Steuerventiele (AKammer) entlüftet werden.

Du hast Recht. Wagen werden auch abgezogen.

Zitat von Trambahner

Durch die Verbunden Achsen Schleuden/ Gleiten die die Maschinen weniger. Auch ist die Antriebs- Bremsleistung meist geringer.

Technisch bedingt Ist das so.

Bei Experimenten zog komischerweise eine Dampflok mehr als eine Diesellok mit gekoppelten Rädern. Ich vermute die durch die kurzen Impulse kam mehr rüber.

Zitat von Trambahner

Man kann auch auflaufen lassen.

Ist bei Personenzügen nicht gerne gesehen. Als Anfänger wollte ich unter Schrittgeschwindigkeit nur direkt halten. Ich hatte zu früh ausgelöst. Es gibt Stöße im Zug. Auch beim Fahren ans Wasser mit dem Zug nur indirekt. Plus Minus 0,5 Meter indirekt.

Eine Schaku geht nur auf, wenn die Kupplung unter Druck steht. Wobei ich nie hinterfragt habe wie die Bahn es bei der Diesellok macht. Die Lok ist KE gebremst.

Zitat von Trambahner

Bei der Straßenbahn ist es noch viel Katastrophaler. Fußgänger, Fahrradfahren und Autos. Alle fahren und Stolpern Hirnlos herum. Schauen oder gar gegenseitige rücksicht kennt keiner.

Manche parken zu nah am Gleis, wenn die gleich drauf stehen bleiben.

Kein Respekt mehr. Ich habe letztens in Bremen gesehen wie Leute in der Innenstadt mit Staßenbahnen umgehen.

Die Schmalspurbahner sprechen gerne von Bananenschäden. Es passiert schon mal, dass die Lok voll in die Seite eines Autos fährt. Dann sieht das Auto wie eine Banane aus. Zum Glück nicht selbst erlebt.

Aber stimmt, die Leute habe immer weniger Respekt vor Schienenfahrzeugen.

Hier ein Link wo die Zweikammerbremse beschrieben wird:Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.

Man sieht sogar die Überströmnut fürs Angleichen.

Hier ein Link in die digitale Bibliothek:

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Die Kunze Knorr Bremse entstand aus der einlösigen und Zweikammerbremse.

Es gibt sogar in den Unterlagen soagr noch eine Bezeichnung für die Bremse. Die Bahn hat diese nicht vergessen.

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Die Bremse wird bei den mehrlösigen Bremsen aufgeführt.

Also warum nicht verwenden? Aber es wurde schon inmer so gemacht. Bis es scheppert. Ich als Konstrukteur habe den Satz schon so oft gehört.

Irgendwo im Netz habe ich noch eine Tabelle gefunden, wo die Matrosow- Bremsen mit "M" aufgeführt wurden. Der Buchstabe "M" war bei den Reichsbahnern gefürchtet, weil diese nicht immer funktionierten oder ausfiehlen.