Knupfer Bremsanlage

    Moin,

    ich habe gestern den Downloadbereich gefunden. Da ist eine PDF zur Knupfer Bremsanlage drin. Wird die wirklich so verwendet? Ich empfinde diese als total unsicher. Was ist wenn nur die B-Leitung bricht? Dann bremst nichts mehr. Genauso wenn die H-Leitung bricht leert sich der Vorratsluftbehälter und die Bremsen lösen wieder. Der sogenannte Notbremshahn bringt nur Luft auf die B-Leitung. Und wenn die weg ist? Gut die H-Leitung leert sich langsam.

    Ich bin längere Zeit Lkw gefahren. Da gibt es zum Hänger einen roten Schlauch (Vorratsluft) und einen gelben Schlauch (Bremsluft, Luft da Bremse angelegt) Ich bin Wechselbrücken gefahren. Zum Umbrücken muss der Hänger im Stand gelöst sein. Also wurde der gelbe Schlauch abgezogen. Dann bremst der Hänger nicht mehr. Über dem roten Schlauch bekamen die Luftfedern noch Luft. Und was ist wenn der gelbe Schlauch vergessen wurde? Mir öfters passiert. Oder mir ist der gelbe Schlauch während der Fahrt bei einem Bremsvorgang gerissen. Es bremst nichts mehr.

    Ich möchte nur mal eure Meinung dazu hören.

    Andreas

    Da muss ich Dir widersprechen.

    Wenn man die Beremsanlage in zwei Betriebsarten aufteilt.

    Dann wird das Funktionsprizip klarer.

    ● Im Normalbetrieb wird der Bremszyliner über die rote Leitung direkt, Be - und Entlüftet. Alles andere ist für den "Notfall" zuständig.

    ● Im "Notfall" wird die blauen Leitung Luftleer.

    Dadurch schaltet das 3/2 Luftventiel federbelastet um und die Luft des Vorratsbehälter zum Bremszyliner freigegeben. Dadurch legt die Bremse vollständig selbsttätig an.

    Der Vorratsbehälter wird über ein Rückschlagventiel und paralleler Drossel, von der blauen Leitung gespeist.

    Die Drossel ist für die Druckangeichung zwischen der blauen Leitung und dem Vorratsbehälter zuständig. Falls der Druck in der blauen Leitung nach dem Kuppeln geringer ist.

    Auszug aus dem Download:

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    Einmal editiert, zuletzt von Trambahner (10. Oktober 2023 um 12:30)

    Was ist wenn die Rote Leitung bricht?

    Ist die Blaue Leitung Luftleer haut die Vorratsluft über die Drossel vom Drosselrückschlagventil im Vorratsluftbehälter ab.

    Die Zeichnung beim Tender macht nur mit dem Rückschlagventil etwas Sinn. Da bleibt wenigstens die Luft da. Aber was ist wenn die Bremsleitung bricht? Da hilft nur noch die Notbremse. Wo ist da die Selbstständigkeit?

    Warum überhaupt dieser Aufwand? Eine Zweikammerbremse mit einem doppeltwirkenden Zylinder würde besser funktionieren.

    Zitat von A76

    Was ist wenn die Rote Leitung bricht?

    Wenn wiklich NUR die Rote Leitung bricht. Dann reagieren die Brems nich mehr. Dann hat man die ganzen Lotbremsventiele im Zug.

    Das Notbremesventiel auf der Lok wirkt auf zwei mögliche Arten.

    A: Die Rote Leitung (somit die Bremszyliner) wird direkt mit Luft versorgt.

    B: Die blaue Leitung wird über das Lech entleert und somit wirkt wieder die Notbremse über die blaue Leitung.

    Zitat von A76

    Wo ist da die Selbstständigkeit?

    Selbsttätig sag nur aus. Das bei einer Zugtrennung, beide Zugteile Selbsttätig Bremsen.

    Zitat von A76

    Warum überhaupt dieser Aufwand? Eine Zweikammerbremse mit einem doppeltwirkenden Zylinder würde besser funktionieren.

    Bei dem Bremssystem ist relativ einfach und es werden "günstige" Großserienteile verendet. Die leicht und dast überall zu bekommen sind.

    Ansichts ist das System Betriebs- und Verkehrssicher.

    Viele Wege führen nach Rom.

    Für einige "Probleme", gibt es mehrere technische Lösungen.

    Bestes Beispiel die ganzen Steuerungsbauarten bei den Dampflok's.

    Zweikammerbremse. Ein doppeltwirkender Zylinder und ein Rückschlagventil. Dazu braucht es noch einen Luftbehälter. Fertig.

    Als derjenige der dieses Dokument Zurverfügung gestellt hat, und seit Jahrzehnten anwender dieses Bremssystems, muss ich natürlich auch noch meinen Senf dazu geben.

    Im Prinzip ist das Knupfer Bremssystem wie eine LkW Bremse.

    Als dieses Bremssystem von Knupfer in den 1990er Jahren entwickelt wurde, gab es noch keines für Gartenbahnen.

    Diese System musste einfach und TÜV tauglich sein, d.h. die Verwendung von Industriekomponenten war gesetzt.

    Das System musste für die Bundesgartenschau in Sindelfingen, für die Publikumszüge, einsatzbereit und zuverlässig sein.
    Die Züge werden ab ortsfestem Kompressor mit Druckluft befüllt, wo zu in jedem Wagen ein Drucklufttank verbaut ist.
    Das ganze System ist wesendlich einfacher als eine indirekt wirkende, mehrlösige Bremse nach System Oerlikon/Knorr, von dem A76 redet.

    Auf Grund der Einfacheit und der TÜV Zulassung, wird das Knupfer Bremssystem inzwischen auf vielen Anlagen mit Publikumszügen eigesetzt.

    Zur Funktionsweise (die übrigens in dem Dokument ganz genau beschreiben ist) :

    Wen die blau Hauptleitung reist, oder der Druck unter 1,5 Bar absinkt, schalten die Notbremsventile automatisch um, und leiten die Luft aus den Druckluftbehältern in die Bremszylinder.

    Der Zug bremst sofort, und steht nach wenigen Meter bomben fest (!) solange es Druck im Drukluftbehälter hat, oder bis der Druck in der blaue Hauptleitung wieder auf über 1,5 Bar erhöht wird, und die Bremszylinder über die rote Bremsleitung entlüftet werden.

    Bei einer Notbremsung durch den Lokführer oder Zugbegleiter, durch die Betätigung des Notbremsschlagknopfes, wird die Luft aus der blauen Hauptleitung direkt in die rote Bremsleitung, mit max. Druck gejagt. Die Bremswirkung ist massiv und extrem schnell.

    Sollte der Fall eintreten, dass die rote Bremsleitung undicht oder gerissen ist, wird die Hauptleitung über diese Leck entlüftet, was die Notbremsventile auslöst.

    Die Drosselrückschlagventile sind erforderlich, damit die Druckluftbehälter möglichst schnell gefüllt werden können, sich diese aber bei einer Notbremsung nicht sofort entlehren, den Nothalt verzögern und die Bremse sich vorzeit wieder löst.
    Das bedeute aber auch, das die Druckluftkupplungen des abgerissen Verbindungsschlauches, rasch aus den Duckluftkupplungsdosen entfernt werden müssen.

    Damit bei einer normalen Zugsbremsung die Notbremsventile nicht ansprechen, ist ein kleiner Luftvolumen Pufferbehälter notwendig, der die Luftmenge für dir Betriebsbremsung liefert.

    Das System bietet auch die Möglichkeit, Züge nur mit der direkt wirkenden Bremse zu führen, z.B. Modellzüge ohne Passagiere, oder wenn nur einzwei kleine Passagierwagen mit einer langsamen Lok befördert werden.

    Das Bremssystem von Lkw wie es in Deutschland üblich ist, finde ich auch unsicher. Die Argumente warum und wieso habe ich schon erwähnt. Eine Bremse muss, wenn was nicht passt, selbsttätig anlegen. Das macht die Knupfer Bremse nicht. Man muss erst einen Notbremshahn betätigen, den der Lkw wohlgemerkt gar nicht hat. Mit Hilfe von EBS bremst der Hänger jetzt elektropneumatisch. Die Gelbe Leitung ist nur als Sicherheit.

    Das ist eine Zweikammerbremse:

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    Zwei Kammern deshalb, weil am Bremszylinder zwei Kammern sind. Die Drossel wird nicht unbedingt benötigt. Sie sorgt für langsames Anlegen und Lösen der Bremse. Der Gedanke dahinter, bei einem doppeltwirkenden Zylinder fährt der Kolben aus, wenn an beiden Anschlüssen Luft ist, weil in dem Fall die linke Kolbenfläche größer ist. Sinkt die HLL verschwindet links die Luft und der Kolben bewegt sich nach links.

    Als Vakuumbremse wird das System heute noch eingesetzt. Mit Druckluft konnte das System sich nicht durchsetzen, weil die volle Bremskraft erst eintritt, wenn die HLL komplett leer ist. Die Luftpumpen an den Loks früher waren noch nicht so kräftig und es dauerte, bis die HLL wieder komplett gefüllt war und die Bremse gelöst war. Bei den eingesetzten einlösigen Bremsen war die volle Bremskraft schon bei 3,5 Bar in der Leitung vorhanden und die HLL musste nur noch von 3,5 auf 5 Bar erhöht werden, was schneller ging.

    Die Zweikammerbremse ist mehrlösig, unerschöpfbar und absolut selbstätig. Diese kann man auch komplett mit Standadkomponenten aufbauen. Soll der Bremszyinder beim Bremsen ausfahren, braucht es noch ein Druckbegrenzungsventil. Eine Komponennte mehr.

    Bei der Bahn war diese Bremse sogar angleichfähig. Das heißt, bei einem langsamen Druckabfall reagierte die Bremse nicht. Statt einem Rückschlagventil, nutzte man einen Überströmkanal, der nur gelöst offen ist. Aber mit Standardkomponenten nicht lösbar.

    Es hat sich nicht durchgesetzt, weil bei der großen Bahn zu viel Luft zum Lösen gebraucht wurde. Mehr nicht. Es dauerte einfach zu lange bis es wieder rollte. Vakuum gebremste Züge fahren heute noch so rum.

    Wenn die Bremsleitung im Knupfer System zum Bremsen gefüllt wird braucht es auch Luft. Genauso viel wie bei der Zweikammer Bremse. Nur mit einem Unterschied. Bei der Zweikammer Bremse zum Lösen. Wenn Luft fehlt, bleibt die Bremse fest. Wenn bei der Knuofer Bremse Luft fehlt, bremst es einfach nicht mehr voll. Wo ist da die Sicherheit?

    Wenn eine Zweikammer Bremse absolut dicht ist, steht der Wagen in einer Woche noch gebremst da. Bei der Knupfer Bremse verschwindet die Luft über eine Drossel. Nach ein paar Minuten haut der Zug ab, weil die Vorratsluftbehälter leer sind.

    Aber wenn man es niciht sehen will ...

    Zitat von A76

    ... Wenn Luft fehlt, bleibt die Bremse fest. Wenn bei der Knuofer Bremse Luft fehlt, bremst es einfach nicht mehr voll. Wo ist da die Sicherheit?

    Wenn eine Zweikammer Bremse absolut dicht ist, steht der Wagen in einer Woche noch gebremst da. Bei der Knupfer Bremse verschwindet die Luft über eine Drossel. Nach ein paar Minuten haut der Zug ab, weil die Vorratsluftbehälter leer sind.

    Bei der Knupfer Bremse wird die Feststellbremsung dadurch erreicht, dass man mit einem Kupplungsschlauch die Hauptleitung mit der Bremsleitung verbindet.

    Ein Druckluftsystem ist niemals absolut dicht...

    Verwende an Stelle des Rückschlagventils ein Drosselrückschlagventil, dann hast du die Angleichfähigkeit.

    Das System funktionier, bietet aber keine Verbindung von Vorratsluftbehälten im Zug.

    D.h. die Luft muss immer auf der Lok (bzw. Tender) prodiziert und gelagert werden,

    was nur bei grossen Modellen möglich ist.

    Die Kupfer Bremse bremst immer voll, da der mindest Druck von 1,5 Bar vorhanden sein muss, ansonsten erfolgt eine Zwangsbremsung.

    Selbstverstäntlich muss jeder Zug im stillstand, bei unbesetztem Führerstand, mit der Handbremse gesichter werden, was aber bei jedem Bremssystem vorgeschrieben ist.

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    Das ist ein Wagen. Die Blaue Leitung ist gebrochen. Rot habe ich den Druckverlauf zum Bremszylinder markiert. Blau den Luftverlauf über die Drossel ins Freie. Je nach Einstellung der Drossel leert sich die Vorratsluft. Dann bremst nichts mehr. Ich verstehe bis heute nicht warum die Drossel benötigt wird. Ein Rückschlagventil hätte es auch getan. Im selben Bild am Tender ist nur ein Rückschlagventil drin.

    Und was passiert wenn losgefahren wird und nicht kontrolliert wurde, ob noch genug Vorratsluft vorhanden ist? Das Notbremsventil reagiert bei ungefähr einen Bar. Man hat noch 1,5 Bar Vorratsluft und zum richtigen Bremsen braucht man 2 Bar. Es kommen aber nur noch 1,5 Bar an? Der Zug bremst nur noch ein bisschen.

    Bei allen mehrlösigen Bremssystemen der Eisenbahn bleibt der Zug einfach fest.

    Nachtrag:

    Die Zweikammerbremse setzte sich bei der Bahn nicht durch, weil mal festgelegt wurde, bei 3,5 Bar in der HLL soll die volle Bremskraft anliegen. Das schaffte die Bremse niciht. Ansonsten erfüllt diese alle Anforderungen.

    Auch war diese nicht kompatibel mit den einlösigen Bremsen. Während die einlösigen Bremsen voll anlegen, hat die Zweikammerbremse nur zu 1/3 angelegt. Es muss aber alles kompatibel sein. Ein Wagen von 1910 kann heute noch mit dem modernen Bremssystem gebremst werden.

    Aber bei einem Inselbetrieb ist dieses Bremssystem zu 100% tauglich. So wie die Saugluftbremse. In England wird noch heute bei Museumsbahnen Regelspurfahrzeuge gebremst. Und wenn man auf Videos sieht, wie die mit der Bremse umgehen, da hätte sogar eine KE-Bremse Probleme. Die Zweikammerbremsen sind absolut narrensicher, weil keine Luft verloren geht.

    Und zum Thema Dichtheit. Ich habe ein Steuerventil gebaut. Es ist nicht perfekt, weil nicht feinfühlig. Aber nach einer Woche war der Bremszylinder immer noch Luftbeaufschlagt. Die Steuerkammer hatte sogar noch vollen Druck. Das knupfer System hat aber um das Angleichen zu erreichen eine künstliche Leckage eingebaut.

    Zitat von A76

    Das ist ein Wagen. Die Blaue Leitung ist gebrochen. Rot habe ich den Druckverlauf zum Bremszylinder markiert. Blau den Luftverlauf über die Drossel ins Freie. Je nach Einstellung der Drossel leert sich die Vorratsluft. Dann bremst nichts mehr. Ich verstehe bis heute nicht warum die Drossel benötigt wird. Ein Rückschlagventil hätte es auch getan. Im selben Bild am Tender ist nur ein Rückschlagventil drin.

    Und was passiert wenn losgefahren wird und nicht kontrolliert wurde, ob noch genug Vorratsluft vorhanden ist? Das Notbremsventil reagiert bei ungefähr einen Bar. Man hat noch 1,5 Bar Vorratsluft und zum richtigen Bremsen braucht man 2 Bar. Es kommen aber nur noch 1,5 Bar an? Der Zug bremst nur noch ein bisschen.

    Bei allen mehrlösigen Bremssystemen der Eisenbahn bleibt der Zug einfach fest.

    Wie ich schon erwähnt habe ... man sollte die Beschreibung des Knupfer Bremssystems lesen, was du anscheinend nicht getan hast.

    Die Aufgabe der Vorratsluftbehälter ist die Bevorratung der Druckluft für die Zugsbremse. Die automatische Zwangsbremsung ist ein Zusatzfunktion, die i.d.R. garnicht gebraucht wird, da eine Zugstrennung normalerweise die Folge einer Entgleisung ist, und der Zug bei unseren Geschwindigkeiten von max.12km/h, meist schon zum stehen kommt, bevor die Bremse überhaubt eingreifen kann.
    Ein besonderer Fall sind hirbei allerdings Strecken mit grossem Gefälle, wo ein zurückrollen abgehängter Wagen definitiv verhindert werden muss, was in Sindelfingen gegeben ist.

    Eine Bremse die automatisch immer fest ist, sobald die Hauptleitung lehr ist, hat auch den Nachteil, das die Bremse jedesmal komplet erst entlüftet werden muss, um Wagen von Hand rangieren zu können.

    Niemand hindert dich daran dein System bei deinen Modellen umzusetzte.

    Jede Bremse ist sinvoll, wenn Sie zuverlässig funktioniert.

    Was soll ich noch lesen? Ich kann den Schlauchplan lesen. Und auf Sicherheit wurde kein Wert gelegt. Lieber einen Wagen nach dem Abhängen leichter rangieren.

    Wenn ich schon lese: "die automatische Zwangsbremsung ist eine Zusatzfunktion" bekomme ich die Krise. Meiner Meinung nach ist es die wichtigste Funktion, die immer und absolut selbstätig funktionieren muss. Auch wenn durch einen dummen Zufall die Hauptbehälterluft fehlt.

    Ich bin nicht nur Lkw gefahren, sondern auch Dampflok auf einer Schmalspurbahn. Knorr 8 Führerbremsventil, Lok K und Wagen KE-Bremse. Der Ausbilder hatte mir bergab die Luftpumpe abgestellt, nicht nur einmal. (Die Luftpumpe könnte ja versagen) Beim ersten Mal merkte ich das erst, als ich nicht mehr lösen konnte und die Bremsen immer fester wurden. (Luft ging ja weg) Dann nie wieder. Dann gehörte ein Blick zum HBL-Druck immer dazu.

    Aber es ist nur meine Meinung. Jeder muss selbst wissen was er tut.

    Tach zusammen,

    es gibt einen sehr schönen Kanal auf YouTube, der die Bremsen und deren Unterschiede, Zusammenspiele und Funktionen genauestens erklärt.

    Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.

    Zitat


    Ich bin längere Zeit Lkw gefahren. Da gibt es zum Hänger einen roten Schlauch (Vorratsluft) und einen gelben Schlauch (Bremsluft, Luft da Bremse angelegt) Ich bin Wechselbrücken gefahren. Zum Umbrücken muss der Hänger im Stand gelöst sein. Also wurde der gelbe Schlauch abgezogen. Dann bremst der Hänger nicht mehr. Über dem roten Schlauch bekamen die Luftfedern noch Luft. Und was ist wenn der gelbe Schlauch vergessen wurde? Mir öfters passiert. Oder mir ist der gelbe Schlauch während der Fahrt bei einem Bremsvorgang gerissen. Es bremst nichts mehr.


    @Andreas:

    Wenn der LKW mit dem Anhänger ordnungsgemäß gekuppelt ist, roter Schlauch (Vorrat), gelber Schlauch Bremsebefehl pneumatisch, alle schwarzen Strom Stecker und der 36 polige ABS Stecker, kann das Gespann normal gebremst werden.

    Reißt oder platzt der "rote Schlauch", geht die Bremse des Anhängers in die Vollbremsstellung.

    Reißt oder platzt der "gelbe Schlauch", passiert erstmal nichts, erst wenn man eine Bremsung einleitet, geht die Bremse vom Anhänger in die Vollbremsstellung.

    Wer so Geistes befreit agiert, bei einem voll ausgeladenen Anhänger nur mit dem "roten Schlauch" zu fahren, den "Federspeicher" der Bremse freimacht, bekommt bei uns "Hof-Verbot" auf Lebenszeit.

    In meinen 29 Jahren als Kraftfahrer sind mir schon unzählige rote und gelbe Schläuche und Kabel um die Ohren geflogen, es gab aber niemals einen Ausfall der Betriebsbremse, weder am Motorwagen, noch am Anhänger.

    Du kannst halt keine Bremsung mehr dosieren, die Bremse steuert dann maximal aus und das war es dann.

    Grüße vom Bucki

    Den Silberling kenne ich. Hatte auch schon mit ihm geschrieben.

    Zitat von Bucki

    Wer so Geistes befreit agiert, bei einem voll ausgeladenen Anhänger nur mit dem "roten Schlauch" zu fahren, den "Federspeicher" der Bremse freimacht, bekommt bei uns "Hof-Verbot" auf Lebenszeit.

    Federspeicher gab es zu meiner Zeit nicht. Ich bin sogar noch Fuller gefahren.

    Und wie bitte wird umgebrückt? Das Anheben und Ablassen der Lafette geht nicht, wenn diese gebremst ist. auch wenn die Luftbälge komplett leer sind, bleibt der Hänger oben.

    Rangiert wurde immer ohne Gelben Schlauch. Das machten alle Wechselbrückenfahrer so. Auch Fremde die Ankamen. Damals kam ganz langsam die Duomatik auf. Wechselbrückenfahrer hatten über diese total geschimpft, weil da auch der Vorratsluft abgeklemmt werden musste und die Behälter beim Umbrücken schnell leer wurden. Duomatik anklemmen, Luft Pumpen und wieder abklemmen.

    Eine gebremste Lafette bewegt sich beim Anheben nach hinten und beim Absenken immer nach vorne. Ich nutzte das sogar aus, wenn ich die Kupplung am Lkw nicht aufbekam. Hänger absenken, alles abklemmen und dann Hänger auf Fahrstellung und fix zur Kupplung und diese, wenn ohne Last öffnen. Der Hänger ging so weit nach hinten, dass sich die Kupplung sogar wieder schloss.

    Und wenn es schnell ging, ein oder 2x Gelben Schlauch vergessen. Also gut Hausverbot. Dann gibt es keine Wechselbrückenfahrer mehr auf dem Hof.

    Zitat von Bucki

    Reißt oder platzt der "gelbe Schlauch", passiert erstmal nichts, erst wenn man eine Bremsung einleitet, geht die Bremse vom Anhänger in die Vollbremsstellung.

    Wie denn? Da muss schön viel Luft weg, bis die Vorratsluft absinkt. Wechselbrükenfahrzeuge haben noch zusätzliche Luftbehälter. Damals waren um die 6 Bar wo das Mehrkreisschutzventil dicht machte. Das kann dauern.

    Lafetten wurden teilweise sogar von Hand rangiert. Hatte ich nie gemacht. Oder auch nie den Hänger auf den Lkw in die Kupplung laufen lassen. War mir zu riskant.

    Ich bin eine Tour Sattel gefahren und dann gab ich diesen freiwillig wieder ab. Mit einem ordentlichen Hänger kann man einfach mehr machen. Auch noch wenden wo ein Sattel nie rum kommt.

    Moinsen Andreas,

    mittlerweile werden die Lafetten nur noch mit Hydraulik zum Heben und Senken ausgestattet. Mit den Luftbälgen dauerte das zu lange.

    Wir hatten nur einen MAN TGA mit Luft-Niveau Regulierung zum Umbrücken. Das ist halt nichts für eilige.

    Das die Anhänger auch mit einer Federspeicherbremse ausgerüstet sind, ist glaube ich auch schon seit über 10 oder 15 Jahren Pflicht.

    Früher war einiges anders, zum Teil ist es gut, dass nicht mehr so gearbeitet wird wie früher. Die Todeszahlen bei Betriebsunfällen senken sich doch erheblich.

    Als ich anfing zu fahren, gab es noch kein ABS und die "Scherenfallbremse" war noch ganz aktuell. Besonders gefährlich wenn man im Gefälle kuppeln musste.

    Wenn die Kupplung nicht öffnet oder schließt und total verspannt ist, besonders bei unebenen Gelände und abstellen im Knick, gibt es mehrere Möglichkeiten diese zu lösen.

    Die Niveau Regulierung hilft oft, wenn das nicht funktioniert, macht man alle Schläuche ab und den Federspeicher frei.

    Dann entlastet man den Zug oder rollt einige cm vor. Das ist aber etwas anderes, als wenn man ohne Schläuche über den Hof fährt.

    Nebenbei hätte ich ganz gerne eine Duomatik Luftkupplung, sie verhindert auch Unfälle und man kann schneller arbeiten.

    Zum Schluß, die Anhänger werden seit geraumer Zeit sogar mit einem Gyrometer (Kreisel) ausgestattet. Schnell anfahren und einen Haken schlagen geht nicht mehr, dann zischt und quietscht das, und der Anhänger steht ...

    So, genug "Of Topic" von mir ...

    Bei 5 Zoll bremse ich mit einer einfachen Druckluftbremse den Bedienwagen. Wenn die Luft erschöpft ist, stelle ich die Steuerung der Dampflok auf "Null".

    Da ich das Schnüffelventil ausgebaut habe, steht der Zug nach kurzem Anhalteweg. Die Bremse ist nicht für schwere Lasten oder P-Beförderung vorgesehen, und funktioniert im kleinen Rahmen sehr gut.

    Grüße vom Bucki

    Servus Bucki

    Hydraulik am Lkw kannte ich nur bei sehr tiefen Wechselbrücken. Die Lafetten hoben per Luft so hoch, dass normale und tiefe Wechselbrücken gehoben werden konnten. Der Schlapptros hatte zur Luftfederung noch eine Hydrohebevorichtung, die aber auch nicht weit genug hebte. ich hörte nach einem Unfall zur Arbeit 2003 mit dem Fahren auf. ABS? Was ist das? Hatte ich nicht. Alles komplett Trommelbremse, Hänger Handkurbel und Unterlegkeil Mein letzter Lkw war ein MAN F90 24.362 mit 13 Gang unsynchronisierten EATON Fuller Getriebe. Ich bin freiwillig von einem Schlaptros der ersten Generation wieder auf dem MAN zurück. Der ging einfach besser. Kein Tempomat und keinn Begrenzer. Der MAN lief problemlos 120 km/h. Das waren noch Zeiten. Ich träume jetzt noch positiv davon. Ich hatte das Fuller geliebt. Hatte aber auch Hitzefading im Erzgebirge selbst erlebt. Man bremst und nichts tut sich. Ausrollen, anhalten, Keile drunter und alle Bremsen auf und warten. Wenn andere meinen Lkw probierten und nicht weit kamen. Ich fand jederzeit den richtigen Gang auus dem Leerlauf ohne die Kupplung zu treten.

    Die Scherenfallbremse kenne ich nicht. Und mit Luft heben, konnte dauern. Besonders wenn der Schlapptros hinten anhob und vorne wieder einsank. Fix vorne anheben, Brückenbeine rein und dann erst hinten anheben. Und immer Luft pumpen.

    Es war früher auch Standard, Lafette vom Parkplatz holen: Anhängen, Licht ran (ABS gab es nicht) roten Schlauch ran und ganz fix einsteigen, und Federspeicher des Lkw auf, bevor die Luft weg ist. Auf der Fahrt zum Depot hat sich die Luft überall erholt. Musste ja schnell gehen. Wir sind alle mit Lafetten ohne Brücken ungebremst gefahren. Wirklich alle. Waren auch nur 3 Tonnen hinten dran. Außer es ging weiter weg. Dann natürlich mit Bremse. Es kamengerade Lafetten mit Scheibenbremsen und EBS auf. Da bremste die Lafette auch ohne gelben Schlauch, wenn der Lkw das unterstützte. Hatte ich aber nie gefahren. Meine erste Lafette hatte auch noch einen Bremsgewichtumsteller, keine ALB.

    Mir geht es bei der Bremse um den Publikumsverkehr. Da werden schnell etliche 100 kg bewegt. Auch interressiere ich mich zum Thema Bremse

    Der Youtube Kanal "Der Silberling" ist wirklich gut.

    Das ist ein ehemalige Werkmeister.

    Fachlich hoch kompetent.

    A76, hab deinen Gedankengang verstanden.

    Den G/P wechseln würde ich weglassen.

    Aber eine Drossel bräuchte man vor dem Vorratsbehälter.

    Die Anschlüsse am Bremszylinder sind auf Deiner Zeichnung vertauscht.

    Mit der HL musst Du den Bremszylinder gegen den Vorratsbehälter aufdrücken. Das sie Bremse selbsttätig wird. Nach dem die Kolbenfläche (wegen der Kolbenstange) kleiner ist.

    Muss der Vorratsbehälter einen niedereren Druck haben.

    Hier Dein orginal:

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