Windstille beim 60163 Tornado

Zitat von Johannes Grabsch

Die Peppercorn Class A1 Pacific 60163 Tornado ist mindestens bis Ende Mai außer Gefecht, vielleicht länger!

Die Lok steht zZ in der Werkstatt ... . Dem Vernehmen nach ist der Kessel defekt!

Die früheren Peppercorn A1er hatten Kessel mit einer kupfernen Feuerbüchse. ... Bei dem Betrieb des Tornado's ... ist der Kesssel am Bodenring der FB leider überhitzt worden! ... .

Damit ist auch der 'geheime' Plan des Tornado Trusts dahin, ... .
Die Briten stehen halt auf Rekorde - und der vom Mallard ist ja etwas windig.

Auch ich bin ein Verfechter kupferner Feuerbüchsen;
und etwas traurig, dass man sie praktisch nicht mehr herstellen - und auch kaum noch reparieren - kann.

Allerdings ist mir völlig unklar, wie "der Bodenring überhitzt" werden könnte - wie bitte soll das funktionieren ?!?
(Er)BITTE (um) Fortsetzung, der 'Geschichte' bzw. der 'Untersuchungs-Befunde' ;
und DANKE dafür im Voraus !

Und nochwas:
WENN die Lok - deren Kessel halt ... - wieder FIT ist ...
... sollte sich dieses "hartnäckige Gerücht" gerne bestätigen !
Fände ich jedenfalls total ... SUPER ... !!!!!

Hallo Johannes,
jede kleinere Museumsbahn, die nur am Wochenende fährt, heizt JEDES Wochenende den Kessel neu an.Wenn das der Grund für stark verfrühtes Versagen ist, dann hätte jede kleinere Museumsbahn, inklusive die, bei der ich als ehrenamtliches Mitglied tätig bin, riesige Probleme!Kesselreparaturen gehen mächtig an die (Budget)Substanz!
Und das sage ich, weil ich weiß, dass größere Loks so gut wie immer viel weniger Betriebstage haben, als die Museumsbahnen mit den kleinen Loks.
Wir heizen die Lok von Mai bis Oktober jedes Wochenende an...bisher scheint der Kessel, bis auf ein paar Stehbolzen, das gut verkraftet zu haben.
Vielmehr vermute ich, dass der Kessel nicht ganz sachgemäs behandelt wurde.Vor allem wurde er vermutlich zu schnell hochgeheizt.Meinem Gefühl nach sprechen auch die Schäden am Bodenring dafür.
Das Team um die 01 202, welche wohl vergleichbar groß ist, nimmt sich zwei Tage um den Kessel der Maschine anzuheizen!Den ersten Tag um den Kessel ungefähr auf 80°C zu bringen, den zweiten um ihn auf 16 Bar Betriebsdruck zu bringen.Angaben müssen nicht richtig sein, nur dass sie zwei Tage vorher anfange, weiß ich noch.Für den sehr kleinen Kessel der T3 nehmen wir uns immerhin noch 6 Stunden zum Anheizen...

Übrigens Gerald:
Unsere 93 1378 hat noch ihre Kupferfeuerbüchse und einen größtenteils genieteten Kessel.Wenn das nicht nostalgisch ist
Gruß Janosch

DANKE Johannes, für den Link !
Sobald ich Zeit habe, werde ich den Beitrag lesen - leider ist allerdings mein Englisch nicht perfekt und mal sehn wieviel ich davon "vollinhaltlich verstehen kann" ... !
Aus meiner Sicht ist die Box auch nicht wesentlich grösser als eine - immer schon aus Stahl gewesene - der Reko 01.5;
und die ÖGEG betreibt eine solche Maschine schon seit vielen Jahren mit wohl auch schon ~100 Anheiz-Vorgängen OHNE jeglicher "Kessel-Problematik".
Mir scheint weniger das Material Stahl als Grund für die Kesselschäden - wiewohl Cu zweifellos "geduldiger" gegenüber "gewisser Vergewaltigungen (thermischer Natur)" wäre;
sondern vielmehr entweder ein viel zu rasches Anheizen oder ein unfachgerechtes Feuern bzw. Abstellen der Lok NACH der "Dienstleistung";
oder BEIDES in "unseligem Verbunde" .....
Eine derartig grosse Box - in Stahl - muß unbedingt während des "Abkühlungsvorganges" von einem "makellosen Ringfeuer" "gewärmt" werden;
desgleichen ist etwa Speisen OHNE ein derartiges "makelloses (und HELL brennendes) Ringfeuer" ein thermisches Verbrechen das sich sehr bald rächt - ganz erbarmungslos :-/ .....
Ich vermute in diesen Bereichen "Versäumnisse";
eine "Überhitzung im Bodenring-Bereich" ist schlichtweg unmöglich -> zumal "dort" ja "immer" Wasser sich befindet;
selbst bei blanker Boxdecke und unmittelbar vor dem Kessel-Zerknall .....
{Selbst die 01 516 dereinst in Bitterfeld ... litt selbst unmittelbar vor ihrem Todbringenden Ableben ... ganz bestimmt nicht(!) an einer "Überhitzung im Bodenring-Bereich" ..... ! }

Wie dem auch sei;
ich hoffe, daß die Lok repariert werden kann und werden wird und ...
... wünsche ihr fach-u.sachkundigeres Personal (=Behandlung ihres Kessels) ... in Zukunft ... !!!!!

Zitat von Joschi

Hallo Johannes,
jede kleinere Museumsbahn, die nur am Wochenende fährt, heizt JEDES Wochenende den Kessel neu an.
Wenn das der Grund für stark verfrühtes Versagen ist ...
Wir heizen die Lok von Mai bis Oktober jedes Wochenende an...bisher scheint der Kessel,
bis auf ein paar Stehbolzen, das gut verkraftet zu haben.
Vielmehr vermute ich, dass der Kessel nicht ganz sachgemäs behandelt wurde ...
Das Team um die 01 202, welche wohl vergleichbar groß ist, nimmt sich zwei Tage um den Kessel der Maschine anzuheizen!
...

Übrigens Gerald:
Unsere 93 1378 hat noch ihre Kupferfeuerbüchse und einen größtenteils genieteten Kessel. ...
Gruß Janosch

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@ Janosch
Imgrunde sprichst Du alle relevanten Fakten an.
Die Schweizer sind sowieso Extremisten - und das meine ich durchaus positiv;
daß "dort" eine Dampflok - bzw. deren praktisch neuer(!) Kessel - wegen "überhitztem Bodenring" untauglich wird ...
... halte ich schlicht für UNdenkbar ... !
GRATULATION auch zu Eurer 93.1378 - und haltet ja deren Cu-Box in Ehren;
ihr werdet sie nie mehr ersetzen können ... !
Die in Schwarzach/St.Veit vor'm Bahnhof als Denkmal aufgestellte 93.1379 hab ich als "JungSpund" noch in Betrieb erlebt;
bei der 93.1378 bin ich mir jetzt nicht mehr ganz sicher .....

Hat jetzt nicht akut was mit'm "Pfefferkorn" und ihren "Bodenring-Beschwerden" zu tun;
aber ... irgendwie paßt's doch "zum Thema" ... "THERMISCHE Problematik beim DAMPF-Betrieb":

Anno dazumal wurden die Dampfloks - wie man ja eh weiß ... - wochenlang permanent "unter Feuer" gehalten;
praktisch von einem Auswasch-Termin bis zum Nächsten - das können, abhängig von der erforderlichen Kessel(=VerDAMPFungs-)leistung im Betrieb UND der Qualität(=Härtegrade) des SpeiseWassers, durchaus schon mal 14 Tage sein.
Bei sporadischem "Museums-Betrieb" ist solch eine "schonende WÄRME-Behandlung" naturgemäß nicht möglich.
Allerdings wäre es durchaus möglich - und fraglos wünschenswert - die Loks "DURCH zu HEIZEN" ...
... wenn sie am FOLGE-Tag wieder zum Einsatz kommen (müssen) !!!!!!!!

Und WARUM das(!) - zumindest in Österreich (auf den hiesigen "Bahnen mit regelmäßigem Dampfbetrieb") - leider NICHT passiert ...
... sondern man die Maschinen jeden Abend zum Schicht-Ende mit kleinem Feuer(chen) "im Bauch" ... "AUS gehen" läßt ...
... weiß ich nicht - nicht wirklich ... !
{"Zu teuer" halt - wie so oft im "heutigen" Leben :-/ ... !!!}
Absolut grosses Vorbild in diesem Zusammenhang ist - abgesehen von den Bahnen in Wales, denk ich mal ... - die HSB in Wernigerode, Nordhausen, Gernrode ... !!!!!!

ÜBERALL dort - bei den HarzerSchmalspurBahnen - werden die Lokomotiven von einem Tag zum Nächsten DURCHgehend unter FEUER und DAMPFdruck gehalten !!!
Ein ganz grosses "Daumen HOCH" dafür;
und einmal mehr ein Aufruf ... solch vorbildliches Tun ... durch einen baldigen BESUCH zu "beLOHNen" ... !!!!!

Tut mir leid - aber dieses Thema ("Nacht-Heizer" ... !) - ist mir schon seit Jahrzehnten ein Herzens-Anliegen;
und wenn ich da jetzt bei einem faktisch nagelneuen "Pfefferkorn-Kessel" vom "überhitzten Bodenring" lese ...
... und vor wenigen Tagen noch die - "NICHT(!) über Nacht "kalt-gestellten"" - Dampfloks der Selketal- und
HarzquerBahn {99 6001, 99 7238, 99 7235, 99 5906} erLEBT habe - dann kann ich einfach nicht "still halten";
sorry about ... !

Hallo Freunde
Es werden auch immer mehr Vorheizgeräte gebraucht .Es ist wie ein Elektro boiler der mit einer Umwälz Pumpe mit dem Kessel Wasser Verbunden wird und daduch immer etwa bei 100 Grad gehalten wird .Daduch kürzere Zeit bis Druck und weniger Belastung des Kessels
mit den besten grüssen Hannibal

Tach zusammen,

als ich bei der Schmalspurbahn in Schönheide gefahren bin hieß es beim anheizen:"schön langsam, das erste Bar ist das schwerste".

Die Wassertemperatur darf max. 1° pro Minute steigen. Das waren bei der IV-k ca. 3 Std. Anheizzeit.

Diese Zeit wurde aber stark gedehnt, bis zu 5 Std..

Ferner wurde beim Speisen (während der Fahrt) die Regel eingehalten, mit dem Injektor nicht mehr wie einem Bar den Kesseldruck zu reduzieren.

Häufiges Abschlammen und "Wissen" um die Feuerungstechniken können einen Kessel pflegen oder den Stehkesselteil auch schnell verschleißen lassen.

Mit dem heute ortsüblichen hektischen, stressigen Treiben und "rumhetzen", kann man diese Technik nicht betreiben, nur zerstören.

Die alten Hasen, von denen man sich Tipps holen konnte, weil sie die Materie aus dem "FF" kannten, sind ja nur noch begrenzt verfügbar.

Ein ausgiebiges "Fachgespräch" kann einem schon mal so manches Wissen vermitteln. In romantische Träumereien kann man dann nach Feierabend schwelgen.

Natürlich sollte man nicht nur bei einem "Meister" lernen ... dafür sind die Maschinen, die Kessel, die Regel und Schmalspurbahnen zu verschieden, obwohl
sie so viel gemeinsam haben.

Gruß Bucki

Hallo zusammen

ich hab' mir nach dem Posting von Johannes mal die Mühe gemacht und den entsprechenden Bericht auf der von Ihm erwähnten Homepage (das update vom 21.2.2011) zu Gemüte geführt.

So wie ich das lese, sind die Arbeiten im durchaus erwarteten Rhytmus aufgetreten und die Maschine soll in nicht allzu ferner Zeit wieder in Betrieb sein.

Gruss

Jean-Marie (Schoemi)

ICH habe gelesen;
und "verstanden":
Die Arbeiten am Kessel werden in Meiningen durchgeführt, kosten nicht mehr als 50 Tausend Englische Pfunde und sollen etwa im März 2011 abgeschlossen sein.
Im übrigen sind die Kesselschäden "nicht unüblich" für 300+100 EinsatzTage in den 2 1/2 Jahren seit Inbetriebnahme der Lok;
DA nämlich die - naturgemäß "ungesunden" - Kalt-Warm-Zyklen des Kessels in etwa der Beanspruchung entsprechen, denen die Originalkessel der "PfefferKörner" annodazumal (in den 1950er-Jahren) bei BritishRail - WÄHREND 2er HU-Fristen - ausgesetzt waren.
Ich konnte allerdings keinen Hinweis auf Unterschiede zwischen Cu-u.St-Feuerkisten entdecken und auch keine Hinweise auf "überhitzte Bodenringe".

Zitat von Johannes Grabsch

Lesen und verstehen hilft meistens
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erst dann schreiben, auch wenn Gerald nicht stillsitzen kann.

Es steht dort glaskar:
Die 4 Ecken des Bodenringes 'foundation ring' mußten erneuert werden.
Der Kessel ist nicht mehr nagelneu, sondern hat inzwischen soviele betriebsbedingte Belastungszyklen angesammelt wie die Originallok zwischen zwei Generalüberholungen.
...
Da die Lok idR nur an Wochenenden und Feiertagen gefahren ist, ... , kann man wahrscheinlich kaum verlangen, daß die Lok dazwischen durchgeheizt wird.

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ICH habe NIRGENDWO geschrieben, daß die "PEPPERCORN" zwischen ihren Einsätzen durchgeheizt werden möge/sollte !!!!
Wie bitte konnte man das so "verstehen" - wenn man meine Beiträge (aufmerksam ...!) "gelesen" hat ... ?!?!?!?

Viel Erfolg auch weiterhin
bei der "Vermarktung" dieser eurer "NeuBauLok" !
300 Einsatz-Tage in Zweieinhalb Jahren sind da ein guter "Start", würde ich meinen !!!
Kenne jedenfalls keine andere vergleichbar fleissige "Museums-Lokomotive" ... !!!!!

"kostenoptimierte" (Dampf)Lokomotiv-Behandlung :-/ .....

Zitat von GeGa

Hat jetzt nicht akut was mit'm "Pfefferkorn" und ihren "Bodenring-Beschwerden" zu tun;
aber ... irgendwie paßt's doch "zum Thema" ... "THERMISCHE Problematik beim DAMPF-Betrieb":

Anno dazumal wurden die Dampfloks - wie man ja eh weiß ... - wochenlang ...
Bei sporadischem "Museums-Betrieb" ... naturgemäß nicht möglich.
Allerdings wäre es durchaus möglich - und fraglos wünschenswert - die Loks "DURCH zu HEIZEN" ...
... wenn sie am FOLGE-Tag wieder zum Einsatz kommen (müssen) !!!!!!!!

Und WARUM das(!) - zumindest in ... - leider NICHT passiert ...
... sondern man die Maschinen jeden Abend zum Schicht-Ende mit kleinem Feuer(chen) "im Bauch" ... "AUS gehen" läßt ...
... weiß ich nicht - nicht wirklich ... !
{"Zu teuer" halt - wie so oft im "heutigen" Leben :-/ ... !!!}
Absolut grosses Vorbild in diesem Zusammenhang ist - abgesehen von den Bahnen in Wales ... - die HSB in Wernigerode, Nordhausen, Gernrode ... !!!!!!
... !!!
Ein ganz grosses "Daumen HOCH" dafür;
und einmal mehr ein Aufruf ... solch vorbildliches Tun ... durch einen baldigen BESUCH zu "beLOHNen" ... !!!!!

Tut mir leid - aber dieses Thema ("Nacht-Heizer" ... !) - ist mir schon seit Jahrzehnten ein Herzens-Anliegen;
und wenn ich da jetzt bei einem faktisch nagelneuen "Pfefferkorn-Kessel" vom "überhitzten Bodenring" lese ...
... und vor wenigen Tagen noch die - "NICHT(!) über Nacht "kalt-gestellten"" - Dampfloks der Selketal- und
HarzquerBahn {99 6001, 99 7238, 99 7235, 99 5906} erLEBT habe - dann kann ich einfach nicht "still halten";
sorry about ... ! .....

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Fakt ist, daß ich gerne ..... ach was;
die Leute die mich kennen bzw. meine Beiträge ... lesen ... - wissen eh ganz genau was - und "wie" - ich - "es" - mein(t)e .....

Es LEBE der DAMPF-Betrieb im Harz;
denn er ist definitiv der "vorbildlichste" (was die "wämetechnische Behandlung" der Loks "über Nacht" betrifft) den ich kenne.
Und es wäre einfach schön, wenn möglichst viele "DAMPF-Fans" sich "das dort" mal so richtig zu Gemüte führen und MITFAHREN würden.
Vielleicht nicht nur "Wernigerode-Brocken";
denn ... :
5,6, oder 7 Loks sind allemal ... "leichter" "warm zu halten" ... als deren "nur" Eine .......

...zu kommen.

Hallo,

Ich glaube nicht, dass die Tornado eine besonders anspruchsvolle Konstruktion
des Stehkessels, bzw. der Feuerbüchse hat, wenn

ich mir die Bilder der Kesseldemontage anschaue.

Das anspruchvollste, was ich bis jetzt an Stephenson-Kesseln "kennengelernt"
habe, dürfte wohl der Kessel der

pr. P10 sein.

Um den Stehkessel im vorderen Bereich zwischen die letzte Kuppelachse zu
bekommen, hat man eine Trapezform gewählt,

was wohl von Anfang an den Heizern mißfallen haben dürfte, da schwierig zu
befeuern.

Vorzeitige Schäden am Bodenring dürften wohl auf ungleichmäßige Befeuerung
zurückzuführen sein, was heutzutage

bei manchem Hobbyheizer sicher denkbar sein dürfte, wobei sicher auch zu
"Dampfzeiten" manch Personal gleichgültig

mit dem anvertrauetem Gefährt umgegangen sein dürfte.

Aber wenn ich oben lese, wie oft die Lok seit Indienststellung angeheizt
wurde und wenn man bedenkt, dass sie nicht, wie in vielen

größeren Bw's früher üblich, ohne Feuer mit Fremddampf angeheizt wurde, sind
die Schäden wohl eher als "normal" anzusehen,

auch wenn da schnell größere Summen zusammenkommen.

Das Beste ist eben immernoch, den Kessel mit einer externen Wärmequelle
anzuheizen, früher mit Fremddampf einer

stationären Kesselanlage, heutztage mit Vorwärmgerät.

Das schnelle Anheizen selber ist nicht zwangsweise Schuld an Kesselschäden,
sondern der Umstand, dass beim schnellen

Hochheizen der Temperaturunterschied zwischen Feuerbüchse und
Rauchkammerrohrwand bedingt durch die beschränkte Wärmeleitfähigkeit

des Materials, größer ist und sich das Material nicht gleichmäßig
ausdehnt.

Um das zu umgehen und den Kessel trotzdem schneller hochheizen zu können,
wurde das feuerlose Anheizen angewand, wo der Kessel

an mindestens 2 Einspeisstellen mit Fremddampf aufgedampft wurde, dies konnte
z.B. über das hintere Abschlammventil des Stehkessels und

des Speiseventils im vorderen Bereich erfolgen.

Ein weiterer Vorteil ist die fast nicht vorhandene Rußbelästigung für das
Bw-Personal und eventuelle Anwohner, siehe z.B. das Bw Halle P oder

das Bw Gießen.

Interessant währen nicht nur die Anheizzüglen, sondern auch andere
Belastungen der Tornado.

So spielt auch die durchschnittliche Zuglast eine Rolle beim Verschleiß.

Die 03.10 des Bw Stralsund waren z.B. sehr stark belastete Maschinen.

Bei der DR konnten Schnellzüge oft beachtliche Zuglängen von 14 Wagen und
mehr erreichen und so wurde die 03.10 mit

ihrer Ölfeuerung richtig rangenommen.

Das war teilweise so extrem, dass die Loks mind. einmal im Jahr ins
Ausbesserungswerk kamen.

MfG Dirk

Hallo Freunde
Was ist mit den Engländer können die keine Kessel mehr Bauen oder Reparieren ,es ist sonst doch so dass Sie immer Stolz auf Ihre
Kessel , gebaut in England waren und jetzt werden sie in Meiningen Gebaut und repariert .
Aber es ist wie überall die Alten Erfahrenen Arbeite werden Ersetzt aber deren können dabei Vernichtet !
Es sollte doch möglich sein eine Museumslok so zu betreiben dass eine Lange Lebensdauer besteht .Wenn die Betriebsstunden nicht den Schaden verursachen sondern die Zyklen sollte der Einsatz in weniger aber Längeren Einsätzen gefahren werden .es ist doch Erstaunlich wie Lange die 141 Mikado oder 01 ,52 im Einsatz sind bei Museumsbahnen sind und auch die Zahnrad Loks der F O sind noch im Betrieb .Neue Material und Arbeitstechnik sind keine Garantie dass die Lebensdauer grösser wird .
Mit den besten Grüssen Hannibal

Mahlzeit!

Die Problematik des Dampflokbetriebs ist vielschichtig. Der ungünstige Betriebszyklus bei Museumsloks lässt sich schon aufgrund der Tatsache nicht ändern, dass der Betrieb durch Ehrenamtliche ausgeführt wird, die im Allgemeinen während der Woche ihren Lebensunterhalt in anderen Branchen verdienen. Folglich beschränkt sich der Einsatz auf Wochenenden und Urlaubstage, im Unterschied zu allen Bahnen, die ihren Dampfbetrieb täglich und mit festangestellten Personalen durchführen.

Das hat auch zur Folge, dass man als Personal heute viel länger braucht, um die Feinheiten des Lokomotivbetriebes aus eigener Erfahrung kennenzulernen. Dies gilt insbesondere für die Feuerführung. Ich selbst fahre seit nunmehr 10 Jahren auf zwei verschiedenen Schmalspurloks als Heizer. Pro Jahr fallen etwa 15-20 Dienstschichten an, das hat man früher in einem Monat absolviert! Auch die Ausbildung ist grundverschieden: Heute werden bisweilen Kesselwärterlehrgänge als 2-Tage-Schnellbesohlung angeboten, viel zu wenig Zeit, um alle (notwendigen) theoretischen Aspekte von Kesseltechnik und Betrieb kennenzulernen, vom Praxisteil ganz zu schweigen. Von so einem Lehrgang kommt man dann mit einem Zettel, der einem etwas Wissen bescheinigt, was noch lange nicht "Können" sein muss. Von den Besonderheiten der eigenen Lokomotive erfährt man erst im praktischen Betrieb.

Die theoretische Ausbildung selbst hat, neben den meist vom Museumsbahner selbst zu tragenden und nicht unerheblichen Kosten, das Problem, dass immer weniger Sachverständige den Dampflokbetrieb aus eigener Anschauung kennen. Kesselsachverständige haben heute mehrheitlich mit Kraftwerkskesseln und somit mit völlig anderen Gegebenheiten zu tun. Dabei ist eine fundierte Ausbilung besonders beim Dampflokbetrieb wichtig, wo es auf eine Vielzahl von Dingen ankommt. Hier gibt es keine Warnlämpchen und Sensoren, auf die man sich berufen kann! (und die andernorts zur Verblödung der Bediener führen...) Glücklich können sich da diejenigen schätzen, die bei den wenigen noch lebenden Dampflok-Fachlehrern die Theorie absolviert haben. Ich hatte im vergangenen Herbst das große Glück und die Ehre bei einem der bekanntesten Fachlehrern für Dampflokomotivtechnik in Deutschland die Lehrgänge Dampfkesseltechnik/-Betrieb (7 Tage) sowie Dampflokomotivtechnik/-Betrieb (14 Tage)zu absolvieren. Das war von Inhalt und Niveau eine ganz andere Liga als der Anheizkesselwärterlehrgang, den ich vor 10 Jahren gemacht habe.

Der "Meister" hat uns dann zum Schluss auch den Rat gegeben, uns von den Lokführern und Heizern das Beste anzueignen. Was aber, wenn eine Bahn nur wenig Personal hat und man immer mit dem selben Mann fährt? Was, wenn diese oder jene Eigenart nur scheinbar richtig ist (Das hab ich schon immer so gemacht!)? Einmal eingeschliffe Fehler sind bekanntlich schwer wieder heraus zu bekommen. Wer als Heizer/Lokführer mit offenen Augen und Ohren durch die Welt geht, wird erstaunt sein, wie mancher seine Maschine behandelt...

Wie schon angedeutet, ist vieles auch unserem Zeitgeist zuzuschreiben. Nichts in der Bedienung der Dampflok passt zum hektischen Treiben unserer Gesellschaft. Laut Vorschrift (in die langjährige Erfahrungen eingeflossen sind) darf z.B. die Anheizzeit bis 4 bar unter höchstzulässigen Betriebsdruck 4 Stunden nicht unterschreiten. Bei größeren Loks dauert es entsprechend länger (Modelle lasse ich bewusst aussen vor). Man muss sich einfach die Zeit nehmen, um Schäden zu vermeiden. Auch wird man feststellen, dass das Verhalten der Loks nicht nur von Baureihe zu Baureihe, sondern auch von Lok zu Lok verschieden ist.

Die Maschine bei zwei aufeinanderfolgenden Betriebstagen über Nacht unter Dampf und Feuer zu halten ist natürlich sehr wichtig. Aber es nimmt wieder Personal in Anspruch, das bei Museumsbahnen oft so schon knapp ist. Ich persönlich mag die Nachtschichten, da man dann in Ruhe kleinere Arbeiten nebenbei ausführen und eine Menge über das Verhalten der jeweiligen Lok (Wasserverbrauch, Halten des Druckes, beste Feuerführungsvariante beim Ruhefeuer) lernen kann.

Die oben angesprochenen Schäden sind bei einemgeschweißten Kessel mit Stahlfeuerbüchse, für sich genommen, durchaus nicht so ungewöhnlich. Geschweißte Bodenringecken neigen mit der Zeit zur Rissbildung, ein angerissener oder gebrochener Stehbolzen kommt schon mal vor. Ungewöhnlich ist allenfalls ein wenig der Umfang der Schäden, was auf entsprechende Fehler in der Bedienung hinweisen könnte.

Gruß Sven

Aber - wirklich - Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen. !

Hi Jungs !

Und die Kesselflicker aus der "Zone" richten´s wieder...........
Aber die Lady ist schon ein Hammer !!!!!

Wenn die Lady bei uns fahren sollte, hätte unsere "liebe" DB einen gescheiten Werbeaufhänger !
Zur Rekordaufstellung sollte man aber ne ICE Strecke nehmen, wegen´s dem Zustand der Gleise

Gruß
Andreas